隧道擠塞徵費合理可行

西區海底隧道（西隧）專營權明年8月屆滿，政府計劃繼接收西隧後，在三條過海隧道實施「擠塞徵費」。這個方案向立法會提出後，社會上出現一些反對意見。其實，按照擠塞程度分段收費，是各種方案中比較科學可行的一種，也是世界各大城市公共交通政策的共同趨勢。

多修道路 無補於事

全球各大城市的交通日益擁擠，除了延長出行時間，還造成空氣污染、交通事故加劇等弊病。解決擠塞最自然的思路是多修路，可是實踐證明，路多了不一定能減少擠塞，有時只會適得其反。1968年，德國數學家布雷斯（Dietrich Braess）在運輸模型中發現，道路增加以後，交通反倒有可能更為擁擠。道理很簡單，人們選擇各種交通工具時，主要比較成本和收益。使用私家車的好處是便利，壞處之一是交通擁擠，假如道路增多而車輛數目不變，基於車流減少，私家車出行成本相應降低，將鼓勵更多人駕駛私家車，擠塞就可能更嚴重。

這一現象被稱為「布雷斯悖論」（Braess’s Paradox）。這樣一個出人意料的結果，雖出於理論推導，卻可在現實中找到不少例證。例如南韓首爾因為清溪川工程而關閉一條高速公路，結果市區附近的車速反倒加快。1969年，德國斯圖加特市投資改進公路網絡，但塞車未有改善，直到關閉一段公路以後，車流才見順暢。1990年，美國紐約因應世界地球日而暫時關閉第42街，意外發現堵車情況頗有改善。根據交通模型對紐約、波士頓、倫敦的推演，可以預計封閉哪些道路就可以改善交通。香港亦有類似證據：中環繞道的開通並無紓緩紅磡海底隧道（紅隧）、東區海底隧道（東隧）的塞車。

國際政界、學界現在一般認為，解決大城市交通擁擠的有效辦法是擠塞徵費，即按照擠塞程度，在一天當中不同時段採取不同收費。新加坡、米蘭、倫敦、斯德哥爾摩、紐約都先後推行這個辦法。進入倫敦中心8平方英里的區域，每日費用15英鎊，這一政策實行一年後，塞車情況下降30%，空氣污染減少四分之一。2007年，斯德哥爾摩對進出市中心13平方英里範圍實行擠塞徵費後，進出車輛的數量下降20%，塞車情況改善50%。

收費懸殊 其來有自

本港三條過海隧道均採用「建造、營運及移交」專營權的模式，由私人公司出資建造，獲准在建成後一段時間內持有專營權，收取較高的隧道費，以保證投資回報。專營權屆滿，政府接收隧道之際，往往會大幅降低收費。目前紅隧和東隧由政府運作，收費較低，私家車分別收費20元和25元；西隧仍由私人公司營運，私家車收費高達75元。

收費結構失衡導致紅隧和東隧的擠塞問題嚴重。根據2021年年底數月的交通調查，繁忙時段過海車輛數目超出三隧總容量的四分之一，紅隧和東隧更超過50%，通過兩條隧道的時間分別為25分鐘及17分鐘，為交通暢順時段的3倍。西隧的情況略好，但繁忙時間的使用量亦已達到其設計容量的極限，交通擠塞情況時有出現。

香港汽車會指擠塞徵費是懲罰駕駛者，對他們不公平。政府關注的是整體市民利益，並非某一團體。擠塞波及所有道路使用者，包括乘巴士過海的普羅大眾，以及不過海而必須使用鄰近過海隧道出入口道路的出行人士。若縮短車龍，無疑有利這兩大群體。

公道與否 各有準則

輪候時間過長，對每名駕駛者都是巨大成本，對時間寶貴者更甚。這些人為節省時間，一定樂於每次多花幾十元隧道費。事實上，這次建議擠塞徵費不過10或20港元，遠低於紐約市的23美元。至於那些一毛不拔的人，既然漲一元是得罪，漲20元也是得罪，基於政治策略考量，政府不妨一次性多加一點，紅隧在目前20元極低的基礎上，即使增加40元亦不為過。歸根究柢，現行20元過海收費過於低廉，正是導致擠塞最主要原因。不論是否實行分段收費，早應該提高。這點見識相信政府官員是有的，可是立法會少數人出於小團體私利，一直強烈反對。

有人說問題源自缺乏良好配套措施，例如房屋政策、泊車轉乘等。由於香港特定的地理條件，在港島有大量工作機會，但住屋成本高企，必然會有許多人住在九龍、新界而前往港島上班，每天上班、歸家的兩次過海高峰，無論什麼樣的房屋政策也難以解決。

三隧定價 不宜劃一

政府的目標之一是，三條隧道的收費水平調整至相若甚至劃一，以避免有人為省錢而繞道，產生無謂浪費。有鑑於現時紅隧、東隧的收費大幅低於西隧，將三隧收費水平拉近的思路正確，但不應追求完全一致。道理很簡單：紅隧最方便，需求最大，若三隧收費劃一，紅隧可能仍然極其擁擠，而西隧則未盡其用。為有效使用道路，合理辦法應是紅隧收費高於其他兩隧，讓車輛分流到西隧、東隧。

這次擠塞徵費的方案主要針對私家車。在繁忙時段，私家車佔過海車輛五成至六成，但只佔過海人數不到兩成，反觀巴士佔過海車輛數量8%，但運載過海乘客接近八成之多。所以私家車在擠塞時段需多付費，而計劃降低巴士的收費水平。方案沒有提到巴士是否實行分段收費，依筆者看，巴士作為有效的公共交通工具，運載大量乘客，不應該分段收費。

政府還計劃降低貨車等商用車輛的過海費用，並對的士全日劃一收費。這裏有兩個問題：第一，各種不同車輛之間的收費是否應該拉平；第二，某一種車輛在全日之內的收費是否應像私家車那樣隨擠塞程度而調整。

不同種類車輛對交通擠塞的影響相若；相互之間收費高低主要看在過海交通中各自帶來的社會效益以及對價格的敏感性。商用車輛支援各種經濟活動，又缺少替代運輸工具，目前隧道費普遍較私家車為高，計劃將之降低可謂合理。的士有時載客多人，部分乘客（主要是外來旅客）不熟悉公共交通，又攜帶行李，過海的時段也無彈性，將的士過海費用維持在低於私家車的水平，亦屬合理。

然而商用車輛也有一定彈性（例如改在非繁忙時段過海）；大部分的士乘客都是本地人，他們過海的需求也可調整。對這兩類車輛，也應該全日按不同時段收費。近些年倫敦市中心的交通量漸次回升，主要原因就是網購快遞及優步等網約車興起。

周文博士
港大經管學院管理及商業策略副教授

（本文同時於二零二二年十月十九日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

中國的能源革命

人類社會正處於十九世紀以來的第三次能源轉型。第一次能源轉型，是指植物能轉為燃煤發電；第二次是指以化石燃料取代煤炭；至於目前的第三次轉型，是指以可再生的潔淨能源，來取代污染性較高的化石能源，使其成為人類社會的主要能源。

對於中國，這次能源轉型（以下我們稱之為能源革命），是頭等大事。除了防止溫室效應，負起全球可持續發展的責任之外，俄烏戰爭之後西歐出現的能源危機暴露了過度依賴外國能源的危險性。為免受制於人，能源就要自給自足；中國要和平發展，能源革命是必不可少的。

最基本條件已具備

從前中國很難高談闊論能源革命，由於中國是個「多煤少油少氣」的國家，唯一掌握較多的就是煤炭，但煤炭有局限，高污染等各種問題非常嚴重。然而，中國的情況今非昔比，已不可同日而語。

在《第十三個五年計劃》期間（即2016到2020年期間），中國新能源迅速增長，風力發電（風電）及太陽能發電（光電）每年的新增裝機，分別達到3044萬千瓦和2405萬千瓦；兩者在總發電量中的佔比，從2015年的4%上升到2020年的9.5%。

新能源至今已發展了近二十年。早期技術還未成熟的時候，仍需巨額的補貼資助。然而，自2020年起，技術趨於成熟，已毋須再依賴補貼，並進入了大規模發展的階段。

根據《第十四個五年計劃》，中國力爭在2030年前二氧化碳排放達最高峰，並致力於2060年前實現「碳中和」。由於水電和核能固有的限制，大力發展風電和光電，是必由之路。既然現在兩者的成本已經低於火力發電（火電），比起天然氣發電（氣電）成本就更低，完成能源革命最基本的條件已經具備了，餘下的問題是如何提供足夠的經濟誘因鼓勵企業投資，以及技術上的執行問題。就後者而言，我們可以從以下兩個方面：需求方和供應方，作出相應的考慮。

從需求方的角度而言，電力需求有高峰，有低谷，並不是時刻不變的。針對負荷峰谷的差別，需要調節電力系統來應對。有研究指出，隨着中國第三產業和居民生活用電佔比不斷提升，用電負荷的峰谷差率與峰谷差絕對值都在不斷增長。以浙江為例，2020年最大峰谷差達33140MW，最大峰谷差率超過50%。隨着使用者電氣化程度也在不斷提升（其中電動車取代傳統車是個例子），這情況可能愈趨嚴重。附【圖】顯示，電動車充電負荷的日內波動，與原有電網負荷的情況高度重合，進一步擴大負荷峰谷差率。以寧波為例，電動車充電高峰期在9至11點和19至20點，與電網用電高峰期吻合。

在供應方面，與傳統煤電不同，風電和光電需要看天時，不是「呼之則來，揮之則去」。中國全年用電情況與新能源發電量均具有周期性。根據2021年的統計，全社會用電量在7至9月及12月處於高峰，在2至4月及11月處於低谷。然而，風電與光伏合計發電量在3至5月及11月處於高峰，在7至9月及12月處於低谷，兩者峰谷錯位。由於這個錯配，系統需要火電機組和儲能技術來保障電力供應。當新能源發電低谷月份，需要大量火電機組保障電力供應；而在新能源發電的高峰月份，則需要更多儲能設施來維持電網安全穩定。

因此，如何把新能源視作主要能源的同時，確保電力供應的穩定性，是目前最必須解決的問題。由於風電和光電的供應不穩，即使他日成為主要供電來源，傳統燃煤發電的輔助地位仍難以完全被取代。

煤電生產仍在虧損邊緣

中國在去年第四季出現限電風潮。此前，國家實行「市場煤、計劃電」，就是煤價市場化，價格隨市場供求而變，但電力價格則由國家發展和改革委員會（發改委）等官方機構監控。由於全球經濟漸從新冠疫情中復甦，對中國產品需求大增，導致國際煤價急升，中國的煤價亦然。

發電廠由於發電售價受到規管，不能轉嫁成本予用戶，甚至出現虧損。舉例說，全國最大的煤電廠華能國際不僅錄得全年虧損，以每股虧損計算，就超過其過去5年的每股盈利的總和！煤價在去年下半年急升，發電廠為了避免虧損，寧願「躺平」，所以才會出現家居限電的情況。

其後，為應對電廠的龐大虧損，發改委亦採取了相應措施。即使如此，這些大電廠的煤電生產在今年上半年仍然錄得虧損。發改委應該繼續努力，使得傳統煤電生產商取得合理利潤，而不是用愛去生產。

電力系統的願景

這場新能源革命，不僅是以可再生能源代替化石能源，還包括電力的更廣泛使用，如電動車的普及，逐步淘汰使用汽油的傳統汽車一樣。日前，在《財經》雜誌於北京舉辦的第二屆碳中和高峰論壇上，發改委能源研究所研究員時璟麗表示，隨着中國「雙碳」相關工作的推進，未來電力系統可能會成為能源系統的核心和中樞，走向多網融合。

「從目前可見的技術來看，未來電力網絡不僅僅是連接不斷提升的電氣化的方方面面，還可能跟供熱網路、燃料網路實現有效互通，即構成一個以電力為核心的能源網路。」她還說，不只如此，能源網路可能還要通過數位技術與資訊網、交通網等進行融合，這將會催生很多新的技術領域和新業態。

中國不論在人口還是經濟總量上，都屬於世界大國，其成功進行能源革命，對其自身和全世界均有深遠意義。

參考文獻：

圖1及圖2參考自「儲能報告系列之一：從調峰、調頻角度看我國電化學儲能需求空間──電氣設備行業深度研究」國海證券報告2022年1月21日（https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202201241542283345_1.pdf?1643018429000.pdf）

專家：電力系統未來或走向多網融合（https://www.cnfin.com/dz-lb/detail/20220923/3715176_1.html）

趙耀華博士
港大經管學院經濟學副教授

（本文同時於二零二二年十月十二日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

中國的能源革命

人類社會正處於十九世紀以來的第三次能源轉型。第一次能源轉型，是指植物能轉為燃煤發電；第二次是指以化石燃料取代煤炭；至於目前的第三次轉型，是指以可再生的潔淨能源，來取代污染性較高的化石能源，使其成為人類社會的主要能源。

對於中國，這次能源轉型（以下我們稱之為能源革命），是頭等大事。除了防止溫室效應，負起全球可持續發展的責任之外，俄烏戰爭之後西歐出現的能源危機暴露了過度依賴外國能源的危險性。為免受制於人，能源就要自給自足；中國要和平發展，能源革命是必不可少的。

最基本條件已具備

從前中國很難高談闊論能源革命，由於中國是個「多煤少油少氣」的國家，唯一掌握較多的就是煤炭，但煤炭有局限，高污染等各種問題非常嚴重。然而，中國的情況今非昔比，已不可同日而語。

在《第十三個五年計劃》期間（即2016到2020年期間），中國新能源迅速增長，風力發電（風電）及太陽能發電（光電）每年的新增裝機，分別達到3044萬千瓦和2405萬千瓦；兩者在總發電量中的佔比，從2015年的4%上升到2020年的9.5%。

新能源至今已發展了近二十年。早期技術還未成熟的時候，仍需巨額的補貼資助。然而，自2020年起，技術趨於成熟，已毋須再依賴補貼，並進入了大規模發展的階段。

根據《第十四個五年計劃》，中國力爭在2030年前二氧化碳排放達最高峰，並致力於2060年前實現「碳中和」。由於水電和核能固有的限制，大力發展風電和光電，是必由之路。既然現在兩者的成本已經低於火力發電（火電），比起天然氣發電（氣電）成本就更低，完成能源革命最基本的條件已經具備了，餘下的問題是如何提供足夠的經濟誘因鼓勵企業投資，以及技術上的執行問題。就後者而言，我們可以從以下兩個方面：需求方和供應方，作出相應的考慮。

從需求方的角度而言，電力需求有高峰，有低谷，並不是時刻不變的。針對負荷峰谷的差別，需要調節電力系統來應對。有研究指出，隨着中國第三產業和居民生活用電佔比不斷提升，用電負荷的峰谷差率與峰谷差絕對值都在不斷增長。以浙江為例，2020年最大峰谷差達33140MW，最大峰谷差率超過50%。隨着使用者電氣化程度也在不斷提升（其中電動車取代傳統車是個例子），這情況可能愈趨嚴重。附【圖】顯示，電動車充電負荷的日內波動，與原有電網負荷的情況高度重合，進一步擴大負荷峰谷差率。以寧波為例，電動車充電高峰期在9至11點和19至20點，與電網用電高峰期吻合。

在供應方面，與傳統煤電不同，風電和光電需要看天時，不是「呼之則來，揮之則去」。中國全年用電情況與新能源發電量均具有周期性。根據2021年的統計，全社會用電量在7至9月及12月處於高峰，在2至4月及11月處於低谷。然而，風電與光伏合計發電量在3至5月及11月處於高峰，在7至9月及12月處於低谷，兩者峰谷錯位。由於這個錯配，系統需要火電機組和儲能技術來保障電力供應。當新能源發電低谷月份，需要大量火電機組保障電力供應；而在新能源發電的高峰月份，則需要更多儲能設施來維持電網安全穩定。

因此，如何把新能源視作主要能源的同時，確保電力供應的穩定性，是目前最必須解決的問題。由於風電和光電的供應不穩，即使他日成為主要供電來源，傳統燃煤發電的輔助地位仍難以完全被取代。

煤電生產仍在虧損邊緣

中國在去年第四季出現限電風潮。此前，國家實行「市場煤、計劃電」，就是煤價市場化，價格隨市場供求而變，但電力價格則由國家發展和改革委員會（發改委）等官方機構監控。由於全球經濟漸從新冠疫情中復甦，對中國產品需求大增，導致國際煤價急升，中國的煤價亦然。

發電廠由於發電售價受到規管，不能轉嫁成本予用戶，甚至出現虧損。舉例說，全國最大的煤電廠華能國際不僅錄得全年虧損，以每股虧損計算，就超過其過去5年的每股盈利的總和！煤價在去年下半年急升，發電廠為了避免虧損，寧願「躺平」，所以才會出現家居限電的情況。

其後，為應對電廠的龐大虧損，發改委亦採取了相應措施。即使如此，這些大電廠的煤電生產在今年上半年仍然錄得虧損。發改委應該繼續努力，使得傳統煤電生產商取得合理利潤，而不是用愛去生產。

電力系統的願景

這場新能源革命，不僅是以可再生能源代替化石能源，還包括電力的更廣泛使用，如電動車的普及，逐步淘汰使用汽油的傳統汽車一樣。日前，在《財經》雜誌於北京舉辦的第二屆碳中和高峰論壇上，發改委能源研究所研究員時璟麗表示，隨着中國「雙碳」相關工作的推進，未來電力系統可能會成為能源系統的核心和中樞，走向多網融合。

「從目前可見的技術來看，未來電力網絡不僅僅是連接不斷提升的電氣化的方方面面，還可能跟供熱網路、燃料網路實現有效互通，即構成一個以電力為核心的能源網路。」她還說，不只如此，能源網路可能還要通過數位技術與資訊網、交通網等進行融合，這將會催生很多新的技術領域和新業態。

中國不論在人口還是經濟總量上，都屬於世界大國，其成功進行能源革命，對其自身和全世界均有深遠意義。

參考文獻：

圖1及圖2參考自「儲能報告系列之一：從調峰、調頻角度看我國電化學儲能需求空間──電氣設備行業深度研究」國海證券報告2022年1月21日（https://pdf.dfcfw.com/pdf/H3_AP202201241542283345_1.pdf?1643018429000.pdf）

專家：電力系統未來或走向多網融合（https://www.cnfin.com/dz-lb/detail/20220923/3715176_1.html）

趙耀華博士
港大經管學院經濟學副教授

（本文同時於二零二二年十月十二日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

反向貨幣戰爭與滙率協調

美元相對於其他貨幣迅速升值是當前全球經濟的焦點。上星期英國的「迷你財政預算」（mini budget）導致英鎊大幅貶值和波動，更增加了市場對主要貨幣滙率的關注。隨着聯儲局在3月開始加息周期及美元走強，早已有論者提及「反向貨幣戰爭」（reverse currency war）的來臨。

貨幣戰爭的英語一詞，主要是指競爭性的貨幣貶值（competitive devaluation），特別指上世紀三十年代西方經濟體互相通過貨幣貶值來刺激出口抑制進口，以鄰為壑的政策。至2010年，時任巴西財長以currency war來批評當時美國和日本等採取超低利率和量化寬鬆政策、製造過於寬鬆的貨幣環境，間接使貨幣貶值。雖然，以「戰爭」來形容當時的情況，有些言過其實，但之後這詞語便得到較多使用。至於反向貨幣戰爭，則是指競爭性的貨幣升值，如目前美元和其他貨幣持續相繼加息以維持幣值的情況。

上世紀三十年代的經濟大蕭條，西方國家都紛紛放棄了黃金本位。在沒有了與黃金掛鈎的制約後，便將貨幣貶值以刺激出口和生產，但同時亦導致其他國家採取貶值貨幣或提高關稅作為反擊。由於滙率是兩種貨幣之間的兌換比例，相繼貶值只會互相抵消作用。如此你來我往，形成所謂貨幣戰爭。這情況當時主要發生在英、美和法國之間。

三十年代競爭性貶值的經驗，使隨後數十年的政策制定偏向防範競爭對手以貨幣貶值來損人利己。如國際貨幣基金的協議條款，說明不能通過操控貨幣滙率以爭取出口優勢。布雷頓森林會議制度，只容許對外收支有根本性失衡的國家將貨幣貶值，因而限制了貨幣戰爭的出現。此外，美國一直都很在意其他經濟體通過貨幣貶值來增加出口到美國。美國財政部每半年就發表一次報告，檢視按美國制定的標準，其主要貿易夥伴有沒有操控貨幣，並作有關的警惕或制裁。

然而，目前的情況是各主要貨幣傾向升值而非貶值。為了壓抑來勢洶洶的通脹，以及追回之前對通脹幅度誤判的政策缺失，聯儲局在過去半年已五度加息，幅度共3厘，是歷次加息周期中步伐最快的一次，導致全球資金流入美國，帶動美元迅速升值。

從貿易角度而言，美國是全球最大的進口國，美元升值理應提高美國從外國進口的購買力，因而惠及其眾多的貿易夥伴，但事實則不然。原因是美元作為全球主要貨幣，即使不涉及美國進出口的貿易，都多以美元來定價和支付；而美國本身的進口，有95%是以美元定價，因此美元的滙率變化，不直接影響美國消費者付出的美元價格，因而也不怎樣影響外國對美國的出口數量。反過來說，其他經濟體從美國進口，則因美元升值而需付出更多，造成輸入性通脹。此外，國際市場上如能源、原材料等主要商品，均以美元定價買賣，美元升值同時將這些商品的非美元價格推高，引發全球性通脹。

跨經濟體統一市場暫難成事

從投資角度而言，美元與其他貨幣的息差，驅使資金從海外流向美國，亦同時乾涸了其他經濟體、特別是發展中國家的外滙儲備。美國以外的全球資金萎縮，增加了在遏抑通脹和刺激經濟之間取捨的困難。那些因新冠肺炎而要向外舉債、又或其他原因有美元外債的經濟體債務負擔百上加斤。不少央行都相應加息，惟速度和幅度都不若美國。雖然有人形容這個局面為反向貨幣戰爭，但美元以外的貨幣都只是被動地作一些軟弱的回應而已。

美元升值帶來其他經濟的困境，因此有意見認為美國應該考慮其他經濟體的情況，減慢加息幅度。這同時也引發出主要貨幣的滙率是否需要協調，甚至是否重新引入如布雷頓森林會議制度的討論。

黃金本位和布雷頓森林會議制度等固定滙率安排，都是滙率協調的機制。但是當滙率與內部經濟有矛盾時便要在政策上作取捨，而一般的選擇是放棄原有的滙率。西方經濟在經濟大蕭條時放棄黃金本位，是一個明顯的例子；布雷頓森林會議制度的瓦解，又是另一個例子。若要滙率穩定，經濟體之間要猶如一個統一市場，包括產品市場和生產要素市場。在當前的國際政經環境下，並不存在這些條件。

當然，滙率的協調不等於固定滙率。1985年的廣場協議（Plaza Accord），可以說是過去五十年最主要的滙率協調案例。當時聯儲局也是要遏抑通脹而大幅加息，加上列根總統上任後擴張性的財政政策，使美元從1980至1985年期間升值了44%，造成明顯的全球貿易失衡。美國的外貿逆差大增，國會意圖通過保護主義色彩濃厚的法案來限制美國進口，但這會嚴重影響美國的貿易夥伴。會議由當時五大工業國，即美、英、法、西德和日本的財長出席，結果是其他四個國家同意美元兌其他幾種貨幣貶值，避免了美國國會的保護主義法案。在隨後兩年間，美元貶值了約40%。廣場協議也是G7財長會議的前身，其後加入了意大利和加拿大，成為全球管治中一個設定。

央行協調滙率的一個近年例子，出現在2013年初。當時安倍晉三剛第二度出任日本首相，推出所謂安倍經濟學來振興迷失了20年的日本經濟，包括大規模的量化寬鬆。與此同時，歐洲剛從希臘債務危機中喘息過來，經濟疲弱。日本和歐洲都需要弱化貨幣來刺激經濟。為了避免可能出現的貨幣戰，G7的財長及央行行長在2013年2月簽署一紙簡單聲明，表示繼續由市場決定滙率，各自的貨幣政策都只針對內部的政策目的。

不過，貨幣政策同時有對內和對外的效應，日本和歐洲都採用量化寬鬆甚至負利率政策，雖然名為應付疲弱的國內經濟，但在浮動滙率下，同時亦會使貨幣貶值。是貨幣戰與否，孰見仁見智。

然而，很難想像在當前環境下，主要經濟體會坐下來商討如何協調滙率。

首先是目前主要央行都制定了明確的貨幣政策目標，這和廣場協議時不同。現時歐洲央行、英倫銀行和日本銀行都是以2%通脹率為首要的貨幣政策目標，雖然除此之外還會看就業和經濟增長等其他因素。美國的政策目標則同時包括平均2%通脹率和最高就業。但由於不同經濟體出現通脹的情況有別，如勞動力市場的結構、市場對通脹的預期等，若某一經濟體的貨幣政策要與其他經濟體協調，便難以達到本身的政策目標。這會導致一個嚴重的後果，就是央行容易失去市場的信任，難以掌控市場對貨幣政策的預期。這不利於日後的貨幣政策，情況有些像聯儲局在去年錯誤地認為通脹是暫時性的，但當通脹一發不可收拾時，便需要加碼調控、矯枉過正，來重新爭取市場的信心。

美元強勢短期內不能抑止

其二是上面提到的，貨幣政策同時影響到內部和外部經濟。與其他經濟體作滙率協調，可能限制了以貨幣政策針對內部經濟的空間。當全球經濟都受到新冠肺炎、俄烏戰爭、地緣政治、氣候變化的困擾時，較多政府都會以內部經濟為主要政策考慮，特別是主要貨幣都是採用浮動滙率。

美國本年3月至8月的通脹率都在8%之上，遠高於目前加息後3%的聯邦基金利率。聯儲局繼續加息事在必行。從兩周前公布的點陣圖來看，公開市場委員會預期今年年底聯邦基金利率的中位數為4.25厘，即在今年餘下11月和12月的兩次會議中會再加息1.25厘，而預期明年年底中位數則更高至4.75厘。換句話說，聯儲局加息勢頭未減，若其他主要央行追不上聯儲局的加息步伐，美元還有一定的升值空間。

此外，資金流向美元，並非完全基於息差。美元是最主要的避難貨幣，即使是2008年這麼災難性的金融風暴，而風暴的來源正是美國，在風暴初期的半年左右，美元滙率價仍有相當可觀的升幅，到量化寬鬆政策施行後才慢慢貶值。目前，俄烏戰爭的延續和深化，甚至有提及核武器的使用、北溪1、2號的受破壞、歐洲民眾對生活的日益不滿等等，都會促使資金流向美國。美元的強勢在短期內難以抑止，相信有能力的央行，會像最近的日本銀行般在外滙市場干預；能力稍遜的，可能要舉債度日；其他的只能期望市民願意共渡時艱、過艱苦日子了。

陸炎輝博士
港大經管學院榮譽副教授

（本文同時於二零二二年十月五日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

反向貨幣戰爭與滙率協調

美元相對於其他貨幣迅速升值是當前全球經濟的焦點。上星期英國的「迷你財政預算」（mini budget）導致英鎊大幅貶值和波動，更增加了市場對主要貨幣滙率的關注。隨着聯儲局在3月開始加息周期及美元走強，早已有論者提及「反向貨幣戰爭」（reverse currency war）的來臨。

貨幣戰爭的英語一詞，主要是指競爭性的貨幣貶值（competitive devaluation），特別指上世紀三十年代西方經濟體互相通過貨幣貶值來刺激出口抑制進口，以鄰為壑的政策。至2010年，時任巴西財長以currency war來批評當時美國和日本等採取超低利率和量化寬鬆政策、製造過於寬鬆的貨幣環境，間接使貨幣貶值。雖然，以「戰爭」來形容當時的情況，有些言過其實，但之後這詞語便得到較多使用。至於反向貨幣戰爭，則是指競爭性的貨幣升值，如目前美元和其他貨幣持續相繼加息以維持幣值的情況。

上世紀三十年代的經濟大蕭條，西方國家都紛紛放棄了黃金本位。在沒有了與黃金掛鈎的制約後，便將貨幣貶值以刺激出口和生產，但同時亦導致其他國家採取貶值貨幣或提高關稅作為反擊。由於滙率是兩種貨幣之間的兌換比例，相繼貶值只會互相抵消作用。如此你來我往，形成所謂貨幣戰爭。這情況當時主要發生在英、美和法國之間。

三十年代競爭性貶值的經驗，使隨後數十年的政策制定偏向防範競爭對手以貨幣貶值來損人利己。如國際貨幣基金的協議條款，說明不能通過操控貨幣滙率以爭取出口優勢。布雷頓森林會議制度，只容許對外收支有根本性失衡的國家將貨幣貶值，因而限制了貨幣戰爭的出現。此外，美國一直都很在意其他經濟體通過貨幣貶值來增加出口到美國。美國財政部每半年就發表一次報告，檢視按美國制定的標準，其主要貿易夥伴有沒有操控貨幣，並作有關的警惕或制裁。

然而，目前的情況是各主要貨幣傾向升值而非貶值。為了壓抑來勢洶洶的通脹，以及追回之前對通脹幅度誤判的政策缺失，聯儲局在過去半年已五度加息，幅度共3厘，是歷次加息周期中步伐最快的一次，導致全球資金流入美國，帶動美元迅速升值。

從貿易角度而言，美國是全球最大的進口國，美元升值理應提高美國從外國進口的購買力，因而惠及其眾多的貿易夥伴，但事實則不然。原因是美元作為全球主要貨幣，即使不涉及美國進出口的貿易，都多以美元來定價和支付；而美國本身的進口，有95%是以美元定價，因此美元的滙率變化，不直接影響美國消費者付出的美元價格，因而也不怎樣影響外國對美國的出口數量。反過來說，其他經濟體從美國進口，則因美元升值而需付出更多，造成輸入性通脹。此外，國際市場上如能源、原材料等主要商品，均以美元定價買賣，美元升值同時將這些商品的非美元價格推高，引發全球性通脹。

跨經濟體統一市場暫難成事

從投資角度而言，美元與其他貨幣的息差，驅使資金從海外流向美國，亦同時乾涸了其他經濟體、特別是發展中國家的外滙儲備。美國以外的全球資金萎縮，增加了在遏抑通脹和刺激經濟之間取捨的困難。那些因新冠肺炎而要向外舉債、又或其他原因有美元外債的經濟體債務負擔百上加斤。不少央行都相應加息，惟速度和幅度都不若美國。雖然有人形容這個局面為反向貨幣戰爭，但美元以外的貨幣都只是被動地作一些軟弱的回應而已。

美元升值帶來其他經濟的困境，因此有意見認為美國應該考慮其他經濟體的情況，減慢加息幅度。這同時也引發出主要貨幣的滙率是否需要協調，甚至是否重新引入如布雷頓森林會議制度的討論。

黃金本位和布雷頓森林會議制度等固定滙率安排，都是滙率協調的機制。但是當滙率與內部經濟有矛盾時便要在政策上作取捨，而一般的選擇是放棄原有的滙率。西方經濟在經濟大蕭條時放棄黃金本位，是一個明顯的例子；布雷頓森林會議制度的瓦解，又是另一個例子。若要滙率穩定，經濟體之間要猶如一個統一市場，包括產品市場和生產要素市場。在當前的國際政經環境下，並不存在這些條件。

當然，滙率的協調不等於固定滙率。1985年的廣場協議（Plaza Accord），可以說是過去五十年最主要的滙率協調案例。當時聯儲局也是要遏抑通脹而大幅加息，加上列根總統上任後擴張性的財政政策，使美元從1980至1985年期間升值了44%，造成明顯的全球貿易失衡。美國的外貿逆差大增，國會意圖通過保護主義色彩濃厚的法案來限制美國進口，但這會嚴重影響美國的貿易夥伴。會議由當時五大工業國，即美、英、法、西德和日本的財長出席，結果是其他四個國家同意美元兌其他幾種貨幣貶值，避免了美國國會的保護主義法案。在隨後兩年間，美元貶值了約40%。廣場協議也是G7財長會議的前身，其後加入了意大利和加拿大，成為全球管治中一個設定。

央行協調滙率的一個近年例子，出現在2013年初。當時安倍晉三剛第二度出任日本首相，推出所謂安倍經濟學來振興迷失了20年的日本經濟，包括大規模的量化寬鬆。與此同時，歐洲剛從希臘債務危機中喘息過來，經濟疲弱。日本和歐洲都需要弱化貨幣來刺激經濟。為了避免可能出現的貨幣戰，G7的財長及央行行長在2013年2月簽署一紙簡單聲明，表示繼續由市場決定滙率，各自的貨幣政策都只針對內部的政策目的。

不過，貨幣政策同時有對內和對外的效應，日本和歐洲都採用量化寬鬆甚至負利率政策，雖然名為應付疲弱的國內經濟，但在浮動滙率下，同時亦會使貨幣貶值。是貨幣戰與否，孰見仁見智。

然而，很難想像在當前環境下，主要經濟體會坐下來商討如何協調滙率。

首先是目前主要央行都制定了明確的貨幣政策目標，這和廣場協議時不同。現時歐洲央行、英倫銀行和日本銀行都是以2%通脹率為首要的貨幣政策目標，雖然除此之外還會看就業和經濟增長等其他因素。美國的政策目標則同時包括平均2%通脹率和最高就業。但由於不同經濟體出現通脹的情況有別，如勞動力市場的結構、市場對通脹的預期等，若某一經濟體的貨幣政策要與其他經濟體協調，便難以達到本身的政策目標。這會導致一個嚴重的後果，就是央行容易失去市場的信任，難以掌控市場對貨幣政策的預期。這不利於日後的貨幣政策，情況有些像聯儲局在去年錯誤地認為通脹是暫時性的，但當通脹一發不可收拾時，便需要加碼調控、矯枉過正，來重新爭取市場的信心。

美元強勢短期內不能抑止

其二是上面提到的，貨幣政策同時影響到內部和外部經濟。與其他經濟體作滙率協調，可能限制了以貨幣政策針對內部經濟的空間。當全球經濟都受到新冠肺炎、俄烏戰爭、地緣政治、氣候變化的困擾時，較多政府都會以內部經濟為主要政策考慮，特別是主要貨幣都是採用浮動滙率。

美國本年3月至8月的通脹率都在8%之上，遠高於目前加息後3%的聯邦基金利率。聯儲局繼續加息事在必行。從兩周前公布的點陣圖來看，公開市場委員會預期今年年底聯邦基金利率的中位數為4.25厘，即在今年餘下11月和12月的兩次會議中會再加息1.25厘，而預期明年年底中位數則更高至4.75厘。換句話說，聯儲局加息勢頭未減，若其他主要央行追不上聯儲局的加息步伐，美元還有一定的升值空間。

此外，資金流向美元，並非完全基於息差。美元是最主要的避難貨幣，即使是2008年這麼災難性的金融風暴，而風暴的來源正是美國，在風暴初期的半年左右，美元滙率價仍有相當可觀的升幅，到量化寬鬆政策施行後才慢慢貶值。目前，俄烏戰爭的延續和深化，甚至有提及核武器的使用、北溪1、2號的受破壞、歐洲民眾對生活的日益不滿等等，都會促使資金流向美國。美元的強勢在短期內難以抑止，相信有能力的央行，會像最近的日本銀行般在外滙市場干預；能力稍遜的，可能要舉債度日；其他的只能期望市民願意共渡時艱、過艱苦日子了。

陸炎輝博士
港大經管學院榮譽副教授

（本文同時於二零二二年十月五日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

控疫復常 曙光初亮

近日香港新冠疫情回穩，特區政府於9月26日開始放寬入境檢疫安排，把實施一個多月以來的「3+4」門檻下調至「0+3」，亦即抵港人士毋須接受強制檢疫，只須進行3天醫學監察。顯而易見，此舉旨在掌控疫情、保障市民健康的大前提之下，盡量擴大香港連接國際的空間，讓經濟有序地重拾正軌，社會得以脫離困境。

疫情前後對照

疫情襲港幾近3年，旅遊業作為香港傳統四大支柱產業之一，期內嚴重受創，面對缺乏旅客和商務往來的情況，航空業更是委靡不振。政府統計數據【表1】顯示，2018年來港旅客人數高達6500萬以上，但在2021年疫情期間下跌至只有9萬多，跌幅超過99%！香港可謂與世隔絕。到了今年第二季，旅客人數才漸見回暖跡象【表2】。

香港旅遊發展局公布8月初每日平均約有1500人次訪港，而在「3＋4」檢疫安排實施後的同月下旬，每日則錄得約2100人次訪港，僅佔疫前約1%而已。由本年1月至8月，訪港旅客約183600人次，其中約15萬人次（超過80%）來自內地，按年升差不多2.5倍。

隨着各國陸續放寬防疫限制，過去兩年被遏抑的旅遊需求逐漸浮現。國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh指出，國際旅遊今年首季升勢強勁；美國、歐洲、拉丁美洲等市場在航空旅遊的增長率均接近60%，亞太區卻受防疫措施嚴格限制而「嚴重滯後」。儘管俄烏戰爭持續，油價飆升導致機票價格增多10%至15%，但總體航空客運量的增長速度快過預期。總體而言，航空業可望在2023年回復至疫情前水平。

空運蓄勢待發

按國泰航空公布的8月份客貨運量數據，自8月中起，返港及經香港轉機的旅客人數有上升趨勢，尤其是從北美、歐洲出發的長途旅客。今年首8個月，載客人次較去年同期增加133.5%；期內載貨量較去年同期則下跌8%。該公司預計今年年底，客運航班運力可達疫情前水平約三分之一，而貨運航班運力則可達疫前水平約三分之二。

隨着特區政府本周放寬檢疫限制，相信旅遊業的嚴冬已過。以航空而言，由於航班運作複雜，要及時為機組及前線人員提供培訓等，重建整體運力不能一蹴而就，有關當局必須與業界緊密合作，維持本港的航空樞紐地位。

在《十四五規劃》和《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的支持下，香港可透過國際機場及灣區內的交通網絡，拓展客源至整個灣區，驅動國際及國內雙循環，打造「機場城市」，從而強化國際航空樞紐地位。預料本年內將投入服務的香港國際機場第三跑道，將可大幅提高機場整體的運營能力，並預計在2030年整個跑道系統全面啟用後對本地生產總值可貢獻達5%。

旅遊基建鋪排

預期2024年年初前啟用的航天城項目「11 Skies」，集「機場經濟」和「橋頭經濟」於一身，是香港機場從純粹出入境運輸樞紐升格為「機場城市」的關鍵一環。聯同附近的港珠澳大橋、屯門至赤鱲角連接路及亞洲國際博覽館，形成香港獨特地標群，與杜拜國際機場相似，既通往全球各地，又可經港珠澳大橋直達其他灣區城市。灣區市民亦可乘交通之便，在香港國際機場轉機。若特區政府適時簡化入境與轉機手續，加強對外宣傳，以香港國際機場為中心的機場城市，將一躍成為覆蓋灣區8600萬人口的窗口。

重新擦亮品牌

事實上，疫情無礙本港興建和提升旅遊建設，例如西九文化區的M+與香港故宮文化博物館已先後於去年和今年開幕。耗資7.99億元、修整約一年的第六代山頂纜車亦已於上月啟用。鑑於這些大型旅遊基建項目相繼落成，香港在全球旅遊業中具備強大競爭優勢，相信疫後將可更上層樓。

近日香港大學袁國勇等4名醫學專家發文表示，由2020年初至今新冠病毒不斷變異，至目前流行的Omicron，本港新冠病毒粗病死率已經大幅下降，若已注射三針疫苗，則出現重症和死亡機率微乎其微。該文指自去年年底起，確診者粗病死率為0.59%，但若只聚焦第六波疫情（即由本年6月起計算），粗病死率下降至0.097%。新冠病毒已成風土病，再出現社區爆發的機會很微，應盡早放寬防疫政策。

疫下有十多萬專業人士選擇離港，其中會計界人才流失尤甚，香港總商會調查亦發現，有38%公司正計劃離港，其中14%指不會再回流。過去一年香港的入境檢疫措施比不少經濟體（包括新加坡）嚴厲，削弱原有競爭力。例如疫情前，展覽業每年為本港帶來超過580億元經濟效益，重振展覽業將有助各行業復甦，但疫下卻先後有多個大型國際展覽會被迫取消。

繼世界龍舟錦標賽移師泰國以及渣打香港馬拉松延至明年初舉行，皇家加勒比國際郵輪公司亦決定今年2月才移至新加坡的「海洋光譜號」不會重返香港，此對香港的國際形象難免造成不良影響。為了重新擦亮香港品牌，11月初舉辦的「國際金融領袖投資高峰論壇」及「香港國際七人欖球賽」將被視為香港對外重新開放的重要指標，朝着商業開放、經濟復甦的方向再邁出一步，以增加香港和國際間的聯繫與互動。

毋庸置疑，抗疫政策要基於科學數據，但亦要考慮經濟效益及社會需要。經濟不振，只會給國家帶來負擔，有負國家把香港規劃為國際金融中心的厚望。在整體社會復常路上，特區政府務須審時度勢，從速為本港的疫後發展制定策略性藍圖。

謝國生博士
港大經管學院金融學首席講師

何敏淙先生
港大經管學院經濟金融學助教

（本文同時於二零二二年九月二十八日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

控疫復常 曙光初亮

近日香港新冠疫情回穩，特區政府於9月26日開始放寬入境檢疫安排，把實施一個多月以來的「3+4」門檻下調至「0+3」，亦即抵港人士毋須接受強制檢疫，只須進行3天醫學監察。顯而易見，此舉旨在掌控疫情、保障市民健康的大前提之下，盡量擴大香港連接國際的空間，讓經濟有序地重拾正軌，社會得以脫離困境。

疫情前後對照

疫情襲港幾近3年，旅遊業作為香港傳統四大支柱產業之一，期內嚴重受創，面對缺乏旅客和商務往來的情況，航空業更是委靡不振。政府統計數據【表1】顯示，2018年來港旅客人數高達6500萬以上，但在2021年疫情期間下跌至只有9萬多，跌幅超過99%！香港可謂與世隔絕。到了今年第二季，旅客人數才漸見回暖跡象【表2】。

香港旅遊發展局公布8月初每日平均約有1500人次訪港，而在「3＋4」檢疫安排實施後的同月下旬，每日則錄得約2100人次訪港，僅佔疫前約1%而已。由本年1月至8月，訪港旅客約183600人次，其中約15萬人次（超過80%）來自內地，按年升差不多2.5倍。

隨着各國陸續放寬防疫限制，過去兩年被遏抑的旅遊需求逐漸浮現。國際航空運輸協會（IATA）總幹事Willie Walsh指出，國際旅遊今年首季升勢強勁；美國、歐洲、拉丁美洲等市場在航空旅遊的增長率均接近60%，亞太區卻受防疫措施嚴格限制而「嚴重滯後」。儘管俄烏戰爭持續，油價飆升導致機票價格增多10%至15%，但總體航空客運量的增長速度快過預期。總體而言，航空業可望在2023年回復至疫情前水平。

空運蓄勢待發

按國泰航空公布的8月份客貨運量數據，自8月中起，返港及經香港轉機的旅客人數有上升趨勢，尤其是從北美、歐洲出發的長途旅客。今年首8個月，載客人次較去年同期增加133.5%；期內載貨量較去年同期則下跌8%。該公司預計今年年底，客運航班運力可達疫情前水平約三分之一，而貨運航班運力則可達疫前水平約三分之二。

隨着特區政府本周放寬檢疫限制，相信旅遊業的嚴冬已過。以航空而言，由於航班運作複雜，要及時為機組及前線人員提供培訓等，重建整體運力不能一蹴而就，有關當局必須與業界緊密合作，維持本港的航空樞紐地位。

在《十四五規劃》和《粵港澳大灣區發展規劃綱要》的支持下，香港可透過國際機場及灣區內的交通網絡，拓展客源至整個灣區，驅動國際及國內雙循環，打造「機場城市」，從而強化國際航空樞紐地位。預料本年內將投入服務的香港國際機場第三跑道，將可大幅提高機場整體的運營能力，並預計在2030年整個跑道系統全面啟用後對本地生產總值可貢獻達5%。

旅遊基建鋪排

預期2024年年初前啟用的航天城項目「11 Skies」，集「機場經濟」和「橋頭經濟」於一身，是香港機場從純粹出入境運輸樞紐升格為「機場城市」的關鍵一環。聯同附近的港珠澳大橋、屯門至赤鱲角連接路及亞洲國際博覽館，形成香港獨特地標群，與杜拜國際機場相似，既通往全球各地，又可經港珠澳大橋直達其他灣區城市。灣區市民亦可乘交通之便，在香港國際機場轉機。若特區政府適時簡化入境與轉機手續，加強對外宣傳，以香港國際機場為中心的機場城市，將一躍成為覆蓋灣區8600萬人口的窗口。

重新擦亮品牌

事實上，疫情無礙本港興建和提升旅遊建設，例如西九文化區的M+與香港故宮文化博物館已先後於去年和今年開幕。耗資7.99億元、修整約一年的第六代山頂纜車亦已於上月啟用。鑑於這些大型旅遊基建項目相繼落成，香港在全球旅遊業中具備強大競爭優勢，相信疫後將可更上層樓。

近日香港大學袁國勇等4名醫學專家發文表示，由2020年初至今新冠病毒不斷變異，至目前流行的Omicron，本港新冠病毒粗病死率已經大幅下降，若已注射三針疫苗，則出現重症和死亡機率微乎其微。該文指自去年年底起，確診者粗病死率為0.59%，但若只聚焦第六波疫情（即由本年6月起計算），粗病死率下降至0.097%。新冠病毒已成風土病，再出現社區爆發的機會很微，應盡早放寬防疫政策。

疫下有十多萬專業人士選擇離港，其中會計界人才流失尤甚，香港總商會調查亦發現，有38%公司正計劃離港，其中14%指不會再回流。過去一年香港的入境檢疫措施比不少經濟體（包括新加坡）嚴厲，削弱原有競爭力。例如疫情前，展覽業每年為本港帶來超過580億元經濟效益，重振展覽業將有助各行業復甦，但疫下卻先後有多個大型國際展覽會被迫取消。

繼世界龍舟錦標賽移師泰國以及渣打香港馬拉松延至明年初舉行，皇家加勒比國際郵輪公司亦決定今年2月才移至新加坡的「海洋光譜號」不會重返香港，此對香港的國際形象難免造成不良影響。為了重新擦亮香港品牌，11月初舉辦的「國際金融領袖投資高峰論壇」及「香港國際七人欖球賽」將被視為香港對外重新開放的重要指標，朝着商業開放、經濟復甦的方向再邁出一步，以增加香港和國際間的聯繫與互動。

毋庸置疑，抗疫政策要基於科學數據，但亦要考慮經濟效益及社會需要。經濟不振，只會給國家帶來負擔，有負國家把香港規劃為國際金融中心的厚望。在整體社會復常路上，特區政府務須審時度勢，從速為本港的疫後發展制定策略性藍圖。

謝國生博士
港大經管學院金融學首席講師

何敏淙先生
港大經管學院經濟金融學助教

（本文同時於二零二二年九月二十八日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

合法拉布與江湖破局

近年美國民意兩極化，許多社會重大問題如槍械管制、墮胎等難以化解。民眾的分歧，本該以少數服從多數的原則，在國會通過立法來解決，但這一原則常常無法奏效。少數派的拿手絕活是「拉布」，亦即通過長時間發言、討論，阻止對某項法案投票以至法案的通過。從古羅馬到當今各國議會，包括香港特區立法會的不同黨派，都使用過這種手段。美國國會參眾兩院則只有參議院可以拉布，這自然成為法案通過的重要關卡。

如果拉布受大多數議員反對，其實也可強制終止，叫做「剪布」。美國參議院有100名議員，根據《議事規則》，剪布的門檻是全數議員的60%（60人）。若要修改《參議院規則》，過程同樣可以拉布，而這個剪布的門檻須達三分之二，即須至少67名議員支持。

拉布降低立法的效率，世界各國的政策法律因而常常跟不上瞬息萬變的社會發展，甚至成為社會進步的絆腳石。面對如此政治頑疾，到底有何對策？65年前美國政治的一樁舊案，可以給人一些啟發。

種族隔離與民權

美國南北戰爭之後，黑奴解放，但是種族歧視在南方仍然非常嚴重。雖然最高法院下令學校不得實行種族隔離，但受到南方各州政府和白人民眾的強烈抵抗。最有名的例子就是阿肯色州州長禁止小石城的9名黑人高中生上學，總統艾森豪威爾不得不派遣第101空降師士兵予以護送。雖然當時全國支持種族隔離的人屬少數，但因實行聯邦制，強調尊重各州的自主權，聯邦政府無法逼迫南方就範。多年前南北之間之所以兵戎相向，也是因為彼此的矛盾無法通過辯論或憲法和平解決。

艾森豪威爾意識到，必須釜底抽薪，給予黑人選舉權。在1870年通過的憲法第15條修正案，保證所有公民的投票權不受種族限制，但是南方州份利用種種辦法，阻撓黑人投票。除了暴力騷擾、職場刁難，州政府還為選民登記設置了很高的識字門檻和刁難性的考試，又以徵收人頭稅為先決條件。人頭稅與入息稅不同，不論收入高低都必須繳交，對絕大部分本已低收入的黑人來說，無疑百上加斤。所以到了1957年，雖然黑人在南方不少選區佔人口多數，但在整個南方的選民登記率只有20%。有鑑於此，總統於1957年向國會提交法案，希望從聯邦層面確保少數族裔的選舉權。在國會辯論時，這個法案受到南方集團強烈抵制。在參議院100個席位中，雖然南方11個州只有22名參議員，但其影響力卻遠高於這一比例，幾乎所有重要委員會的主席都是南方人，並且以拉布為終極武器。南方集團以區區22人之力，在南北戰爭結束後近一個世紀，成功阻擋歷史進程。

詹森的高招

始料不及的是，解開這一死結的偏偏是個南方人──得克薩斯州參議員詹森（Lyndon B. Johnson）。身為參議院多數黨（民主黨）領袖，詹森有意問鼎總統寶座，如果《民權法案》在參議院遭遇拉布，不管結果如何，他在黨內和民間的威信都會大受打擊，而難望當選總統。詹森的天才，就在於找到折衷方案，通過兩個關鍵的修正案，將法案初稿所賦予的聯邦權力削減殆盡，從而成功說服南方集團不進行拉布，法案最終成功通過。

這個1957年的《民權法案》，當時許多人很不滿意，但現在看來，它有極其重要的意義。作為美國自1875年以來通過的首個《民權法案》，縱使幾乎毫無約束力，卻打破了近百年的僵局，歷史的大潮開始衝擊國會裏的保守勢力。由於詹森在南方集團的重大影響力，被甘迺迪挑選為總統競選的搭檔，1960年成為副總統。1963年甘迺迪遇刺後，詹森順理成章成為總統，任內推動通過1964、1965、1968年一系列民權法案，在美國史上深具里程碑的意義。

政治就是妥協，這句話老生常談，實行起來卻談何容易！中美博弈、香港反修例事件、英國脫歐、美國政治日趨兩極化、俄烏之戰，我們所看到的，到處都是不肯妥協而且兩敗俱傷。詹森是美國政治史上難得一見的奇才，能夠把各方的底線看得通透，在不可能中找到可能，在雙方絕不讓步的立場中找到哪怕百分之一、千分之一的共同點，把看似無關的第三方、第四方拉進來，將利益交換的規模和精妙之處都發揮到極致。

詹森並不是道德君子、意識形態鬥士，常被人比作狄更斯小說裏的反面人物烏利亞．希普。為了取得所需票數，詹森對參議員同儕威逼、利誘、欺騙、諂媚、敲詐，無所不用其極。但他是美國歷史上最有效率的立法者，在白宮短短5年，除了民權，還推動醫療保障、高等教育、改善貧困、社會福利等「偉大社會」（Great Society）的政策，如果不是因為越戰而黯然離開政壇，相信可享更崇高的歷史地位。

德政抑或權謀？

自南北戰爭結束後近百年期間，參議院一直不缺乏旗幟鮮明的自由派和雄辯的人權鬥士，包括後來成為詹森的副總統的韓福瑞（Hubert Humphrey）。但這些人完全無法對付南方集團的拉布，在議會鬥爭中一事無成。看來，推動政治的既不是道德感召、理論雄辯，也不是民意或歷史潮流，而是上不得枱面的妥協、利益交換，而這卻恰恰是政治的最高境界。

美國的政治生態漸走極端，從上一次拜登對特朗普的大選可見一斑。一般選民支持某個候選人，並不是因為贊同其競選政綱，而是因為痛恨另一個候選人。行政領導（例如總統）需要團結大多數人，而黨派政治則常常訴諸分化：如果獲得選民51%的支持，又何懼剩下的49%恨我入骨？反對者愈恨我，我的骨幹就愈支持我。

美國的政治體制早在1950、1960年代，已經漸顯僵化，許多政府政策即使從社會整體利益出發，卻往往受阻於參議院，這是少數人阻撓多數人的典型例子。詹森是參議院立法博弈的頂級高手，陰差陽錯之下成為總統（如果甘迺迪不是遇刺身亡，詹森單憑一己之力當選總統的成功率不高），反倒能摸準國會的練門，推動一系列法案和政策，成就一番社會改革的偉大事業。其他總統如杜魯門、甘迺迪，雖然也做過參議員，卻沒詹森在參議院縱橫捭闔的本事，常常受挫於開國元勳所故意設計的三權之間的互相制約。

更重要的問題是，民主的本質到底是不是少數服從多數？美國的開國元勳們在設計憲法時，為什麼設置了很多體制以保障少數？南方各州以多數白人壓迫少數黑人，以全美國而論，又是以北方多數壓迫南方少數，為什麼前者不合理但後者就合理？

史上最長時間的拉布

上文提及1957年《民權法案》，還有一段有趣的小插曲。雖然南方集團同意不拉布，但南卡羅萊納州參議員瑟蒙德（Strom Thurmond），偏要自行其是，滔滔不絕發言24小時零18分鐘，成為史上最長的單人拉布，這一紀錄到現在還未被打破。

按當時規則，如果發言者坐下或是離開會議室，他的發言就算結束。瑟蒙德在整個過程中曾簡單地吃喝，但沒去洗手間，據說是預先通過蒸汽浴讓身體脫水，並穿戴上尿袋，以作應急之用。有人說瑟蒙德的24小時拉布「稱得上是泌尿學上的奇蹟」。

這次拉布受到南方集團的批評，而且也未能阻止法案通過，但瑟蒙德本人卻因此在自己家鄉南卡羅萊納州大受歡迎，成功連任參議員達48年之久，直到2003年才以百歲高齡從參議院退休，成為美國歷史上年齡最大的參議員。

周文博士
港大經管學院管理及商業策略副教授

（本文同時於二零二二年九月二十一日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

合法拉布與江湖破局

近年美國民意兩極化，許多社會重大問題如槍械管制、墮胎等難以化解。民眾的分歧，本該以少數服從多數的原則，在國會通過立法來解決，但這一原則常常無法奏效。少數派的拿手絕活是「拉布」，亦即通過長時間發言、討論，阻止對某項法案投票以至法案的通過。從古羅馬到當今各國議會，包括香港特區立法會的不同黨派，都使用過這種手段。美國國會參眾兩院則只有參議院可以拉布，這自然成為法案通過的重要關卡。

如果拉布受大多數議員反對，其實也可強制終止，叫做「剪布」。美國參議院有100名議員，根據《議事規則》，剪布的門檻是全數議員的60%（60人）。若要修改《參議院規則》，過程同樣可以拉布，而這個剪布的門檻須達三分之二，即須至少67名議員支持。

拉布降低立法的效率，世界各國的政策法律因而常常跟不上瞬息萬變的社會發展，甚至成為社會進步的絆腳石。面對如此政治頑疾，到底有何對策？65年前美國政治的一樁舊案，可以給人一些啟發。

種族隔離與民權

美國南北戰爭之後，黑奴解放，但是種族歧視在南方仍然非常嚴重。雖然最高法院下令學校不得實行種族隔離，但受到南方各州政府和白人民眾的強烈抵抗。最有名的例子就是阿肯色州州長禁止小石城的9名黑人高中生上學，總統艾森豪威爾不得不派遣第101空降師士兵予以護送。雖然當時全國支持種族隔離的人屬少數，但因實行聯邦制，強調尊重各州的自主權，聯邦政府無法逼迫南方就範。多年前南北之間之所以兵戎相向，也是因為彼此的矛盾無法通過辯論或憲法和平解決。

艾森豪威爾意識到，必須釜底抽薪，給予黑人選舉權。在1870年通過的憲法第15條修正案，保證所有公民的投票權不受種族限制，但是南方州份利用種種辦法，阻撓黑人投票。除了暴力騷擾、職場刁難，州政府還為選民登記設置了很高的識字門檻和刁難性的考試，又以徵收人頭稅為先決條件。人頭稅與入息稅不同，不論收入高低都必須繳交，對絕大部分本已低收入的黑人來說，無疑百上加斤。所以到了1957年，雖然黑人在南方不少選區佔人口多數，但在整個南方的選民登記率只有20%。有鑑於此，總統於1957年向國會提交法案，希望從聯邦層面確保少數族裔的選舉權。在國會辯論時，這個法案受到南方集團強烈抵制。在參議院100個席位中，雖然南方11個州只有22名參議員，但其影響力卻遠高於這一比例，幾乎所有重要委員會的主席都是南方人，並且以拉布為終極武器。南方集團以區區22人之力，在南北戰爭結束後近一個世紀，成功阻擋歷史進程。

詹森的高招

始料不及的是，解開這一死結的偏偏是個南方人──得克薩斯州參議員詹森（Lyndon B. Johnson）。身為參議院多數黨（民主黨）領袖，詹森有意問鼎總統寶座，如果《民權法案》在參議院遭遇拉布，不管結果如何，他在黨內和民間的威信都會大受打擊，而難望當選總統。詹森的天才，就在於找到折衷方案，通過兩個關鍵的修正案，將法案初稿所賦予的聯邦權力削減殆盡，從而成功說服南方集團不進行拉布，法案最終成功通過。

這個1957年的《民權法案》，當時許多人很不滿意，但現在看來，它有極其重要的意義。作為美國自1875年以來通過的首個《民權法案》，縱使幾乎毫無約束力，卻打破了近百年的僵局，歷史的大潮開始衝擊國會裏的保守勢力。由於詹森在南方集團的重大影響力，被甘迺迪挑選為總統競選的搭檔，1960年成為副總統。1963年甘迺迪遇刺後，詹森順理成章成為總統，任內推動通過1964、1965、1968年一系列民權法案，在美國史上深具里程碑的意義。

政治就是妥協，這句話老生常談，實行起來卻談何容易！中美博弈、香港反修例事件、英國脫歐、美國政治日趨兩極化、俄烏之戰，我們所看到的，到處都是不肯妥協而且兩敗俱傷。詹森是美國政治史上難得一見的奇才，能夠把各方的底線看得通透，在不可能中找到可能，在雙方絕不讓步的立場中找到哪怕百分之一、千分之一的共同點，把看似無關的第三方、第四方拉進來，將利益交換的規模和精妙之處都發揮到極致。

詹森並不是道德君子、意識形態鬥士，常被人比作狄更斯小說裏的反面人物烏利亞．希普。為了取得所需票數，詹森對參議員同儕威逼、利誘、欺騙、諂媚、敲詐，無所不用其極。但他是美國歷史上最有效率的立法者，在白宮短短5年，除了民權，還推動醫療保障、高等教育、改善貧困、社會福利等「偉大社會」（Great Society）的政策，如果不是因為越戰而黯然離開政壇，相信可享更崇高的歷史地位。

德政抑或權謀？

自南北戰爭結束後近百年期間，參議院一直不缺乏旗幟鮮明的自由派和雄辯的人權鬥士，包括後來成為詹森的副總統的韓福瑞（Hubert Humphrey）。但這些人完全無法對付南方集團的拉布，在議會鬥爭中一事無成。看來，推動政治的既不是道德感召、理論雄辯，也不是民意或歷史潮流，而是上不得枱面的妥協、利益交換，而這卻恰恰是政治的最高境界。

美國的政治生態漸走極端，從上一次拜登對特朗普的大選可見一斑。一般選民支持某個候選人，並不是因為贊同其競選政綱，而是因為痛恨另一個候選人。行政領導（例如總統）需要團結大多數人，而黨派政治則常常訴諸分化：如果獲得選民51%的支持，又何懼剩下的49%恨我入骨？反對者愈恨我，我的骨幹就愈支持我。

美國的政治體制早在1950、1960年代，已經漸顯僵化，許多政府政策即使從社會整體利益出發，卻往往受阻於參議院，這是少數人阻撓多數人的典型例子。詹森是參議院立法博弈的頂級高手，陰差陽錯之下成為總統（如果甘迺迪不是遇刺身亡，詹森單憑一己之力當選總統的成功率不高），反倒能摸準國會的練門，推動一系列法案和政策，成就一番社會改革的偉大事業。其他總統如杜魯門、甘迺迪，雖然也做過參議員，卻沒詹森在參議院縱橫捭闔的本事，常常受挫於開國元勳所故意設計的三權之間的互相制約。

更重要的問題是，民主的本質到底是不是少數服從多數？美國的開國元勳們在設計憲法時，為什麼設置了很多體制以保障少數？南方各州以多數白人壓迫少數黑人，以全美國而論，又是以北方多數壓迫南方少數，為什麼前者不合理但後者就合理？

史上最長時間的拉布

上文提及1957年《民權法案》，還有一段有趣的小插曲。雖然南方集團同意不拉布，但南卡羅萊納州參議員瑟蒙德（Strom Thurmond），偏要自行其是，滔滔不絕發言24小時零18分鐘，成為史上最長的單人拉布，這一紀錄到現在還未被打破。

按當時規則，如果發言者坐下或是離開會議室，他的發言就算結束。瑟蒙德在整個過程中曾簡單地吃喝，但沒去洗手間，據說是預先通過蒸汽浴讓身體脫水，並穿戴上尿袋，以作應急之用。有人說瑟蒙德的24小時拉布「稱得上是泌尿學上的奇蹟」。

這次拉布受到南方集團的批評，而且也未能阻止法案通過，但瑟蒙德本人卻因此在自己家鄉南卡羅萊納州大受歡迎，成功連任參議員達48年之久，直到2003年才以百歲高齡從參議院退休，成為美國歷史上年齡最大的參議員。

周文博士
港大經管學院管理及商業策略副教授

（本文同時於二零二二年九月二十一日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

確保糧食安全 農業科技絕不可少

自全球新冠肺炎疫情及俄烏戰爭爆發以來，各國在維持供應鏈穩定和糧食安全問題方面一直面對史無前例的挑戰。2050年，預計全球將需要養活接近100億的人口，加上糧食供應會受到一些不可預測的短期衝擊，以至長期氣候變化加劇對土地水源的影響，環球農業將面臨巨大的考驗，對豐富和廉價食品的供應造成嚴重壓力。香港90%以上的食品供應是從國外進口，所以700多萬人口的糧食安全，長遠來看亦會備受衝擊。

本文將探討本港未來再工業化中不可或缺的科技──農業科技。農業科技（Agtech）是結合農業與技術，利用科技創造新的耕作方式，如室內農業和魚菜共生的可持續生產模式。透過最新的資訊科技，包括物聯網、感測器、機器人技術、人工智能和數據分析等解決方案，提升農產品質素及生產效率，從而紓緩勞動力短缺、水和土地管理以及害蟲等問題。

農業「金庫」成必爭之地

為確保糧食安全，各國政府要克服的問題不勝枚舉，並與不同的政府部門息息相關──範圍涉及提高農民收入，從而改善糧食供應的經濟政策，以至善用糧食，從而提升市民營養的公共衞生政策。但歸根究柢，如果農業生產的增幅無法追上全球需求的預期增長，糧食和農業原材料價格將會飆升，弱勢社群將首當其衝受到影響。而自俄烏戰爭爆發以來，在貧窮國家已陸續出現糧食短缺及饑荒問題。

有見及此，投資者已為這巨大的挑戰作好長遠準備，投資一些將有助解決全球食物危機的初創公司。其中香港的維港投資重點關注農業及合成生物科技，例如推出「無奶雪糕」的人造奶生產商PerfectDay及「素肉」製造商ImpossibleFoods。根據Plant Based Foods Association的數據，儘管今年經濟不穩，然而美國植物性食品和飲料零售銷售額的增長速度是普通食品的3倍，銷售額在過去3年增加達54%，2021年更達至新高的74億美元。

放諸四海，我們也可看到許多企業愈來愈注重關於未來食物的投資。在英國，M&S馬莎百貨與Infarm合作，在7家商店試驗種植新鮮草藥系列。雜貨物流技術公司Ocado已投資1700萬英鎊創建自家的垂直農場，並在其配送中心旁邊種植草藥和蔬菜。這些企業均渴望能更接近消費者，影響他們的消費行為，從而減少其碳足跡。

總部位於新加坡的農業科技公司Sustenir，在實驗室應用垂直農業種植非本土農作物（如草莓和芝麻菜），減少對進口食品的依賴及在運輸過程中所產生的碳排放。Sustenir利用人工智能、大數據，以及LED照明系統，在實驗室內種植，除了可以應付當地的需求，亦有助減少食物浪費。最近這家初創公司已擴展至香港，在屯門工廠生產兩種羽衣甘藍。

按香港特區政府2017年的統計，全港共有4400公頃農地，當中有3700公頃為荒廢農地，因此，政府急需善用這些土地，以解決香港經濟刻不容緩的發展問題。香港寸金尺土，所以應善用荒廢的農地以獲取更好的經濟效益。香港要再發展農業，並非重回昔日的傳統農業，而是應以都市農業為發展目標，並以此為本港再工業化的其中一環。

為下一代建可持續糧食系統

本港近年興起了水耕耕作方法，本地科企FarmacyHK進駐工廠大廈，並研發了全環控智能移動水耕種植機，只使用一個凍櫃便能生產各式香草和蔬菜。水耕種植法的耗電耗水量低，比傳統農業減少90%用水，配合物聯網技術，利用感應器控制光、空氣和營養度，全天候遙距監控種植情況，有助解決農地短缺和水資源問題。

現時漁護署與蔬菜統營處在長沙灣蔬菜批發市場設立了全環控水耕研發中心，研究農業應用先進的水耕栽培技術，收成期相比於一般蔬菜快一倍，由播種起計21天便可收割。惟設置相關儀器成本和保養成本以千萬計，價格非常高昂，普通的中小企或農民難以負擔。該項目為了收支平衡，所以專注於售價較高的即食沙律菜，然而如沒有足夠的資金，很難擴大規模。政府應加大上述投資及對業界的支援，並設立「智能化」農業優先區，以確保香港在未來日益不穩的天氣情況下仍能有穩定的農作物供應量。

香港消費者亦對環保食品、「責任消費」意識和企業ESG（環境、社會、企業管治）表現日漸重視，對食物的可持續發展也愈趨關注。根據消費者委員會2020年可持續消費調查，87%的市民表示願意支付額外5%或更多的費用購買環保或以可持續方式生產的產品或服務。然而，超過三分一的市民認為香港市場上的此類產品並不足夠。最大的障礙是「沒有足夠資訊」、「太昂貴」和「不容易獲得」。如政府在可持續消費上作出更多行動，便可鼓勵市民支持及促進可持續消費。

為了永續經濟、食物安全及責任消費，香港政策決策者應重視如何在港支持農業科技，培育人才，為有意創新者提供平台，以推動經濟多元化之餘，確保食品安全，達至足以維持本港甚至區內人口需求的農業生產規模。這個願景有賴政府、商界、農業利益相關者、環保團體以及教育機構共同努力才能實現。

鄧希煒教授
亞洲環球研究所所長、馮國經馮國綸基金經濟學教授

（本文同時於二零二二年九月十四日載於《信報》「龍虎山下」專欄）