信报龙虎山下专栏

电动汽车充电技术正处于一个迭代爆发期。早期的交流慢充已经进入待淘汰序列，直流快充标准已成为入门级配置。随着兆瓦级充电系统的研发推进，峰值功率甚至已触及1兆瓦的边界。但电力增容、线缆铺设、硬体采购、持续运营等成本带来的投资回报周期往往长达5至8年，在土地成本极高的香港甚至需时更久。

快速更新换代的充电技术和设备，与基建重资产投资的长回报周期形成难解的矛盾，导致香港也面对世界各地大多数电动车市场都存在的慢桩快桩交错混杂的问题。

在特区政府推动涉及宽减电动车首次登记税的“一换一”计划等强力政策下，电动私家车数量经历了爆炸性增长。根据运输署交通运输资料月报，电动私家车在整体私家车数量中的占比，已从2019年底的1.58%，飙升至2025年的14.96%，数量超过13万辆。

反观公共充电桩，截至2025年中，则只有1.5万个正服务这支庞大的电动车队。打开充电桩应用程式经常看到满员提示，成了不少车主对充电桩运营的无奈感受。面对这种“等位烦”的困境，一个直接解决方向似乎就是通过建设更多、更快的充电设施，以缩短车主单次充电的等待时间。

本港私家车平均每日的行驶距离仅为30公里左右（年平均行驶里程11080公里）。对于目前市面上主流的私家车而言，一次有效充电足以应付超过一周的日常通勤需求。每日大概有1.9万辆电动车出现补能需求，而现有的充电桩整体能力载荷其实远超这个数字。因此，相比于数量和功率的绝对限制，充电需求和供给的时空分布复杂度的结构性问题，才是破局的切入点。

表  香港公共充电桩全负荷载荷

资料来源：环境保护署；笔者根据Shell Recharge充电价格表,进行中位数的估算

绝大多数私家车主日常用车的补能焦虑，更多源于对“能否在需要时充到电”的不确定性，即关乎“可及性”而非单纯的充电速度是否够快问题。因此，政策和市场的焦点应从只追求缩短充电时间，转向提升充电服务的“可及性”和“便利性”。深入理解充电行为，校准场景的地理位置和时间，有助了解充电行为便利性的条件何在。

对于拥有固定车位的车主来说，最理想、最经济的补能方式是在夜间利用停车时间进行充电。由政府推出的“EV屋苑充电易资助计划”，旨在资助现有私人住宅停车场铺设充电基础设施，以应对有关需求。一个标准的7千瓦中速交流（AC）充电桩，在8小时的夜间停泊时间内，足以为电动车补充超过50千瓦时的电量，约相当于250至300公里的续航里程，足以满足绝大多数用户数日的通勤需求。事实上，用户面临的主要是车位空间的产权问题和能否顺利安装充电桩的“接入权”问题【注1】。

商业中心、大型购物商场及写字楼是另一个重要的充电场景。与加油站“即充即走”的模式不同，用户在这些地点的“停留时间”相对较长，从一两个小时的购物餐饮到八九个小时的工作不等。目前，香港许多地产商都已部署快速充电设施，但是快充的充电模式很可能与用户的行为模式不大配合。一是长时间泊车的需求和快充的高溢价模式导致充电成本更高。用户在购物或工作时，还需为充电桩的使用时长分心，甚至被迫中断活动去挪车，与商业场所希望延长顾客停留时间的初衷背道而驰。二是对于运营商而言，充电桩在车辆充满电后被占用，导致昂贵的功率模块闲置，资产利用率下降。

从消费者的角度来看，一个更符合逻辑的策略或许是，在这些具备长时间停留特性的场所，部署成本更低、数量更多的中速充电桩，并采用以电量为基础的定价。这不仅能同时服务更多车辆，降低单个车位的电力负荷和基建投资，还能更好地融入用户的消费和工作节奏中，消解补能焦虑。

将现有加油站改造为超级充电站，也是近年来另一发展方向。政府已明确表示致力推动此类转型：“将传统加油站改建为高速充电站及改造现有加油站以安装高速充电设施 (在 2027年年底前提供约300个高速充电桩 ) ”【注2】。这种模式模仿传统燃油车的补能习惯，追求在短时间内完成大部分的电量补充，其核心是高功率和高周转率。这一模式对于特定用户群体是不可或缺的。例如，可以提供稳定、高频且可预测的“基础流量”的出租车、网约车和轻型货车等商用车辆，以及一部分没有固定车位、完全依赖公共充电网络的私家车主。对于他们而言，时间就是金钱。政府将投入3亿元推出激励计划，以资助3000支高速充电桩，估计由本年至2028年底陆续展开服务，足以支援约16万辆电动车，相信可以有效应对这一问题。

展望未来，香港需要一个因应不同场景和用户需求精准配置的、异构化的充电基础设施网络：快慢并存，精准接轨。充电网路建设应从粗放式“跑马圈地”进入精细化的“运营布局”时代，当然不必在每一个街角都竖立昂贵的超充桩，而是需要建立一个异构、分层、且高度智能化的补能生态。

当物理空间的挖掘接近极限时，效率的提升必须依赖资讯的流动。在未来的香港，每一个充电桩都将不仅是一个电力输出终端，更是一个资料交互节点。通过动态资讯的调控来平衡充电的供求，即智能充电的优势解方，将是本栏下周探讨的核心。

注1：〈香港电动车 家充难公充缺〉，万智玺，《信报》，2025年12月10日

注2：https://www.legco.gov.hk/yr2025/chinese/panels/ea/papers/ea20250120cb1-47-8-c.pdf

万智玺 教授
港大经管学院创新及资讯管理学教授
港大经管学院创新及资讯管理学学术领域主任

（本文同时于二零二六年一月十四日载于《信报》“龙虎山下”专栏）