團隊

員工對於工作時間過得快或慢的感受，是工作的一種基本體驗。研究發現「時間可預測性」和「任務可分割性」這兩個新的工作時間設計特徵，能令員工認為工作時間過得較快。具有高度時間可預測性的工作，能避免員工經歷進行下一個任務前不確定的等待。以時間標記來把一大段的工作時間分割成多个小段，即为具有任務可分割性的工作。我們測試了一個研究模型，顯示時間可預測性和任務可分割性均會影響員工對於工作時間過得快或慢的感受，以及其工作績效。研究涵蓋五項研究：兩項實驗建立了時間可預測性和任務可分割性的有效性（研究1a和1b）；在一家工廠進行實地研究，調查不同時間工作設計所导致的自然結果（研究2）；建立一個以員工及其主管為主的抽樣模型，進行企業內部实地研究（研究3）；使用網上調查來連繫我們的研究模型與其他工作設計文獻（研究4）。總括而言，以上的各項研究均支持以一種新的時間方式來設計和規劃工作內容。

為了保持競爭力，高科技製造商不僅經常從供應商採購新技術，也需向供應商提供資金援助以便他們能盡快將新技術轉化為可用的部件或生產工具。我們的研究關注以下情形。一個製造商考慮向一家財政拮据的供應商採購一項全新但未發展成熟的技術，或僅當新技術開發失敗時，才向現有供應商採購基於一項成熟技術的部件。製造商可以選擇以股權或貸款的形式注資來支持開發新技術。製造商需要對投資策略作出取捨，因為這不但會影響新供應商的努力水平和成功概率，還會影響現有供應商改進成熟技術的努力。正如債務融資文獻所述，我們發現貸款投資策略會因為供應商的有限責任而伴隨成本轉移效應，因此通常會提升新技術成功的概率。然而，由於製造商與新供應商之间除了有投資关系以外，也有採購关系，因此我們發現股權投資策略會伴隨利潤分享效應，而這一點在傳統的股權發行文獻中未有提及。若新供應商技術實力雄厚，利潤分享效應會勝過成本轉移效應並帶來更高的技術成功概率。然而，我們亦發現提高技術成功概率的策略未必會為製造商帶來更高的回報。一方面，成本轉移效應令製造商能在維持一定程度的技術成功概率的同時實現更低的採購成本，因此即使貸款策略會導致技術成功概率較低，但仍會成為製造商採用的方案。另一方面，當現有供應商能有效降低成本時，利用貸款來支持開發新技術或會引致新供應商過度努力而現有供應商努力不足，因此適得其反。

我們研究當電動汽車充電設施的供應及需求可能存在空間錯配時，政府應如何制定資助政策，以有效地推動電動汽車的普及。電動汽車充電基礎設施通常由第三方服務供應商興建。雖然大多數電動汽車司機因通勤模式及市中心的便利性，更喜歡在市中心使用電動汽車充電設施，但服務供應商為了降低成本以獲取最大利潤，偏向把充電設施建於郊區。兩者對充電設施位置的偏好差異，導致電動汽車充電的整體成本高昂及電動汽車普及率偏低。我們使用簡化的博弈論模型，比較三種類型的資助政策：（i）購買電動車補助計劃，（ii）按充電設施的使用情況資助服務供應商，以及（iii）按充電設施數量資助服務供應商。我們發現，購買電動車補助計劃能有助推動電動汽車的普及，但未能緩解空間錯配的問題。相比之下，資助服務供應商可更有效地解決空間錯配的問題，並促進電動汽車普及。不過，統一按數量資助充電設施會令空間錯配的問題加劇，結果適得其反。在不同的情況下，每項政策都有可能成為最合適的對策，而應資助哪一方（服務供應商還是購買電動汽車的消費者），很大程度上取決於充電設施市場的成本考量，而非電動汽車價格或環境效益。我們提出一種“拼圖塊分區規則” 來作為制定政策的指引。我們主要考慮兩個維度：電動汽車司機的充電成本（主要包括搜尋和耗時）和充電設施的建設成本在不同地區的差異。在一端，如果充電太耗時，或設施太少、太擁擠，則首選資助負責興建的服務供應商；在另一端，若充電服務方便快捷的話，則首選資助購買電動汽車的消費者；在中间充電成本適中的情況下，只有在市中心興建充電站的費用較郊區稍高一些時，資助服務供應商才是首選。