信报龙虎山下专栏

对于许多香港电动车主而言，下班后，在住所附近的停车场“兜圈”寻找一个可用的充电位，已是家常便饭；周末驱车前往商场，充电车位寥寥无几。在“一换一”计画[1]等需求侧政策的强力驱动下，电动私家车保有量从2019年的约1.4万辆，以前所未有的速度激增至2025年9月的13.5万辆，新车销售渗透率更是攀升至惊人的71.04%[2]。然而在配套基建上，截至2025年中，全港公共车桩比已高达约9:1，这一数字远逊于一河之隔、公共车桩比约为3:1的深圳[3]。车辆的指数级增长与充电设施的线性缓慢建设之间，形成了一道日益扩大的“剪刀差”，正严重侵蚀著用户的充电体验。

指标	2019	2021	2023	2025 (Q1~Q3)
EV保有量 (万辆)	1.4	2.8	7.6	13.5
EV占车辆总量比例 (%)	1.58%	3.03%	8.28%	14.96%
新登记私家车EV渗透率 (%)	–	24.38%	64.62%	71.04%

(图表1－香港地区EV保有量指标变化)[4]

从经济学与能源管理的角度来看，“家充为主”的方针无疑是最佳选择，不仅电费成本最低，更能有效平抑电网的峰谷差，提高整体能源利用效率。因此例如内地城市对于家用充电的建设，申请流程已经相当成熟。

然而不同于内地后发的能源建设，香港高密度的居住环境，以及大量楼龄偏高的旧式楼宇，使得为现有停车位加装充电设施面临著结构性技术障碍。并且，任何涉及楼宇公共空间的改动，通常需要获得业主立案法团的批准。根据《建筑物管理条例》，这类决议往往需要超过半数甚至更高比例的业权份数同意，整个过程耗时费力，充满不确定性。

(图表2—香港深圳家用充电桩申请流程)[5]

为应对上述挑战，特区政府于2020年推出了总额35亿港元的“EV屋苑充电易资助计划”，旨在为现有私人住宅停车场的充电基础设施安装提供财政支持。但该计划在当下的解决方案中仍有一些未触及的角落。

首先，计画资助的核心范围主要覆盖停车场公共区域的“基础骨架”工程，但从公共接线盒到车主私人车位的“最后一步”线缆铺设与充电桩安装，仍需车主自行承担相关费用和申请程序。

其次，该计划已于2023年12月31日停止接受新申请[6]，无法再惠及更多的存量楼宇。根据香港工会联合会于2024年进行的《香港电动车用家充电习惯意见调查》（下称调查）[ii]，近三成（28.1%）的受访者表示其居住的屋苑不符合申请资格，而已成功申请资助并完成全部工程的，仅占一成（10.1%）。

最后，计划未能扫除公契约束的法律障碍。许多中大型私人屋苑，特别是一些楼龄较长的屋苑，其公契中可能包含限制或禁止加装额外电力设施的条款。这类法律层面的约束，并非单纯的财政资助所能克服，需要更深的法律修订或政策豁免才能解决。

如果说“家充为主”的理想在香港的现实面前显得步履维艰，那么“公充为辅”的定位则更是与市民的真实用车场景发生了严重的错位。 《调查》显示，近七成半受访者表示使用公众充电桩。只有14.3%受访者表示在居住屋苑充电。香港车桩比从 2020 年的 5.5:1恶化至 2025 年中的 9:1[8]，设施的供需缺口仍在持续扩大。 并且对于无法在家充电的用户而言，他们最需要的并非需要耗费 6 至 10 小时才能充满一辆车的中速充电桩，而是在短暂间隙就能完成快速补能的直流快充桩。然而截至 2025 年年中，在全港约 14,553 个公共充电桩中，中速充电桩占据了压倒性的绝大多数，达到 9,482 个，占比近 65%。而快速及高速充电桩合计仅有 2,270 个，占比不到 16%[9]。

与香港由私人购车优惠驱动的“车等桩”模式不同，深圳采取了清晰的“由公到私，桩等车”的策略，从公共交通这一高频运营领域入手。 2017年，深圳在全球特大城市中率先实现了全市超过1.6万辆巴士的纯电动化；紧接著在2018年，又完成了约2.2万辆巡游的士的全面电动化[10]。透过政府的强力主导，人为地为市场创造了一个庞大、稳定且高度可预测的公共快充需求， 这种稳定的“基础负荷”降低了充电设施运营商的投资风险和对未来收益的不确定性，从而催生了一个可持续的、有利可图的商业模式，促进了快充网络的建设和运营。

反观香港，其“车等桩”的模式，使得公共快充网络的商业模式建立在需求不确定、使用频率低且时间分散的私人电动车主之上。这使得投资回报存在巨大变数，市场力量难以自发地进行大规模、系统性的快充设施投资。然而，香港并非没有潜力。全港超过 1.8 万辆的士，加上规模日益可观的网约车队，同样是一支每日高强度运营的庞大车队。

政府近期宣布投入 3 亿港元推出的“高速充电桩鼓励计划”，目标是新增 3,000 个高速充电桩[11]，这无疑是朝著可持续未来迈出的一大步。未来，政府会更多地扮演“制度设计者”和“市场塑造者”的角色，引导市场参与者行为、让市场自行良性运转。例如，推动的士电动化，是在创造可预测的需求；规划社区充电枢纽，是在优化供给的空间布局；研究如何简化业主立案法团的审批流程或为其提供标准化指引，是在扫除制度障碍。

这种从“授人以鱼”到“授人以渔”的角色转变，其政策效果将更具可持续性，也更能高效地利用有限的公共资源，从根本上破解香港的充电困局，将香港转型为一个主动的、引领行业发展的智慧出行和绿色能源管理方案的“国际橱窗”。

[1] 宽减电动车首次登记税：私家车登记车主如符合条件，可考虑于计划期间(即2018年2月28日至2026年3月31日，包括首尾两天)，安排拆毁及取消其名下的一辆“旧私家车”的登记，然后再以其名义首次登记“2018年2月28日”的登记，然后再以其名义首次登记“2018年”

 

[2] 香港特别行政区政府运输署交通运输资料月报，表4.4

 

[3] 香港环境保护署：香港主要公共电动车充电桩参考数据库；深圳市发展与改革委员会：截至今年6月底，全市已建成投用超充站1057座、充电桩超48.7万个。

 

[4] 香港特别行政区政府运输署交通运输资料月报，表4.4

 

[5] 香港环保署EV屋苑充电易资助计画步骤指引；深圳市福田区发展与改革局：先可透过“南网线上”APP或小程式进行线上申请充电桩用电报表安装，需提供身分证明资料、物业产权合法证明资料（车位产权所属证明或充电桩用电地址物权管理单位出具的安装同意书），透过申请后供电局将现场装填。

 

[6] 香港特区环保署：“EV屋苑充电易资助计划”（资助计划）预留给已收到的申请的资助金额，已达35亿元拨款的上限，并已于二零二三年十二月三十一日停止接受申请。

 

[7] 香港工会联合会：工联会议员团队与香港电动车充电关注组吁政府优化电动车充电 助香港达碳中和 《香港电动车用家充电习惯意见调查》

 

[8] 香港环境保护署：香港主要公共电动车充电桩参考数据库 2025年6月

 

[9] 香港环境保护署：香港主要公共电动车充电桩参考数据库 2025年6月

 

[10] 深圳政府线上深圳特区报/生态环境部宣传教育中心：《深圳“绿色公车”模式将在189个国家推广》、《深圳：提供城市公共服务领域机动车电动化的“中国方案”》

 

[11] 香港环境与生态局：《行政长官2024年施政报告》宣布政府会投入三亿元推出高速充电桩鼓励计划，目标是提供3 000支高速充电桩，以额外支援约16万辆电动车，预计所有高速充电桩陆续由2026年至2028年年底投入服务。

 

万智玺 教授
港大经管学院创新及资讯管理学教授
港大经管学院创新及资讯管理学学术领域主任

（本文同时于二零二五年十二月十日载于《信报》“龙虎山下”专栏）