中美貿易形勢觀測

本年5月5日，在中美貿易談判即將踏入最後階段，美國總統特朗普（Donald Trump）突然提出對2,000億美元中國進口商品的懲罰性關稅，由10%上調至25%，不排除再向餘下未徵收相關關稅的3,250億美元中國商品開刀，更威脅隨時取消最後階段的貿易談判。此舉驚動市場，恆生指數翌日隨即從開市29,945點應聲大跌超過1,000點。

中美貿易談判在一些關鍵問題上仍然存在分歧，如中國如何補貼國內企業、資訊傳輸的限制、批准從美國進口基因改造種子，以及針對外國雲端計算企業的法規等，其中一項最大分歧，在於如何避免美國企業向中國企業轉讓技術。中國談判一方堅持任何讓步，只需通過監管和行政方法來實現，而毋須通過立法機關修改中國法律。

其實中美貿易以至經濟層面的爭端，可追溯到上世紀90年代，但兩國公然宣戰，則可說始於2017年。

談判角力升級

2017年4月，特朗普已多次誓言要將就業崗位帶回美國，並就進口自中國和其他國家的鋼鐵會否威脅國家安全，下令商務部進行調查。2017年8月，特朗普更要求貿易代表萊特希澤（Robert Lighthizer）調查中國的不公平貿易行為，特別針對中國涉嫌盜竊美國智識產權之舉；美國官方後來估計，由此蒙受損失在 2,250億美元至 6,000億美元之間，中國政府則抨擊特朗普政府的「單邊主義和保護主義」。同年8月至年底，特朗普與習近平初建「友誼」，表面上表現克制，而其政府亦未對中國採取實際行動。但基於特朗普立場飄忽，市場已普遍認為，兩國翌年爆發貿易戰的可能性日增。

2018年1月，美國宣佈對大部分從中國進口的太陽能電池板徵收30% 關稅，家用洗衣機則徵收20% 關稅。中國對此表示 「強烈不滿」，並指這將加劇全球貿易環境惡化。

同年2月，商務部長羅斯 (Wilbur Ross) 提出開徵一系列關稅，包括24% 鋼鐵關稅和7.7% 鋁關稅；中國則表示，必要時將採取捍衛中國權利的措施。3月9日，特朗普落實商務部的關稅建議，對進口鋼鐵商品徵收25% 的關稅，對進口鋁徵收10% 的關稅，但加拿大和墨西哥則獲得豁免。中國作為全球最大的鋼鐵出口國，無疑受到正面打擊。

3月22日，特朗普更簽署備忘錄，宣佈依據《1974年貿易法》第301條，指示美國貿易代表向600億美元的進口中國商品徵收關稅。4月2日，就針對美國對鋼鐵和鋁的關稅措施，中國向價值約30億美元的進口美國商品採取反制性關稅，當中對包括水果、葡萄酒和鋼管的120種美國產品徵收15% 的關稅，對回收鋁和豬肉等其他8種產品更徵收25%的關稅，不但影響美國的相關企業，對中國持有相關美企股份的企業，同樣造成打擊。全球最大豬肉生產商史密斯菲爾德食品公司（Smithfield Foods）總部位於美國維珍尼亞州，尤其會受到重創；擁有該公司的中國 WH 集團，自提出關稅兩週以來，股價暴跌超過11%。

同年4月3日，美國政府就2017年8月對中國盜竊智識產權的調查報告及美國貿易代表的提議，向500億美元的中國商品，宣佈徵收新一輪關稅，目標是針對來自中國約1,300 種商品（包括航空航太、機械和醫療行業）徵收25% 關稅。中國外交部發言人在北京回應：中國不會發動貿易戰，中國並不害怕，如果有人堅持戰爭，則奉陪到底。4月4日，中國政府向總值500億美元的進口美國商品，宣佈另一套報復性的25%關稅措施，包括飛機、汽車和大豆等106種產品，對全球金融及商品市場造成了重創。波音公司在上市前的交易下跌超過 6%，而通用汽車股價以及大豆價格均下跌近4%。

國際關係消長

特朗普自2016年當選總統以來，推行極具爭議的外交政策，例如試圖廢除奧巴馬政府的減少溫室氣體排放政策；委任與化石燃料行業有深厚聯繫的普魯伊特（Scott Pruitt）為環保局局長；宣佈美國退出《巴黎協定》及《跨太平洋夥伴關係協定》 (TPP) ；並威脅退出《北美自由貿易協定》 (NAFTA)。

2018年，特朗普宣佈廢除伊朗核協定，並對伊朗實施制裁，與俄羅斯總統普京在赫爾辛基峰會上失言的表現，堅持移民家庭在美墨邊境被分離政策，以及米勒（Robert Mueller）對俄羅斯插手美國2016年美國總統選舉的調查等，都讓國內以及各國政界吃驚。

許多美國盟友開始重新評估美國作為盟友的可靠性，對一直依賴美國的關係亦產生動搖。例如2018年，日本和歐盟另行簽署新的貿易協定；歐盟就伊朗核問題反對美國對伊朗的制裁；歐盟表示希望加強與中國的貿易關係，以免受到貿易戰影響等。

特朗普政府在國際爭議聲中，把美國逐步推向孤立的境地，作為全球第二大經濟體的中國，藉此機會得以冒起，更因在外交上被視為較合情合理，而成為眾多亞洲及歐盟先進國家拉攏的對象；再加上中國局部開放的投資市場，以及龐大的市場潛力，作為理想合作夥伴的吸引力，自然不言而喻。

潛伏矛盾所在

正當中國透過「一帶一路」邀請歐亞非各國共同邁向全球經濟一體化，中美貿易摩擦亦不斷升溫。美國對中國的一大指控是大規模知識產權盜竊，而中國對此一直強烈否認。為了緩解外國投資者的擔憂，以便安心投資，中國近年亦已收緊監管及保障知識產權。在創新科技方面，中國今天在多個領域都站在世界領先前沿，如航空航太、通訊系統及設備、環保能源和人工智慧開發等。不少人誤以為這些科研成果都是盜竊得來的，其中部分原因或關乎中國遊客在國外的行為，與中國擁有高端科技的身分不相稱。事實上，中國的創新科技在過去20年間，已不動聲色地突飛猛進。

首先，中國每年用於購買外國知識產權的使用權支出，2017年達到290億美元，位列全球第4，超過日本【圖一】。2007年至2017年期間，相關支出增幅超過3倍【圖二】。其次，2018年，中國投放在研發上的投資總額高達3,700億美元，僅次於美國的4,770億美元，位居全球第2【圖三】。中美兩國合共的硏發投資，就已佔全球總值47%。

中國投放於創新科技硏發的資源和決心，更肯定會在中美貿易摩擦帶動下繼續大增，新知識及創新科技水準，亦會以幾何級數上揚。有分析認為，當前中美貿易摩擦，其實是高科技領域之爭，即使兩國談判最終達成協議或共識，中美關係的摩擦仍會持續。

圖一：2017年使用外國知識產權費用

圖二：中國使用外國知識產權費用

圖三：2018年研發(R&D)支出

謝國生博士
香港大學經濟及工商管理學院金融學首席講師、新界鄉議局當然執行委員

（本文同時於二零一九年五月十五日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

對共享經濟的誤解

共享經濟是一個相對較新的概念和現象，因而往往被人誤解，或會帶來很嚴重的後果。共享經濟也因為好處很多，以致被很多人濫用。本文將以中國的共享單車為例，深入探討這個問題。

2014年3月，北京大學的戴威和他的幾位同學成立了後來被稱之為小黃車的ofo。最初ofo只是在大學校園裏提供小範圍的短途服務，不允許用戶將單車騎出校園。創始團隊最初希望得到2千萬元人民幣的資金來開展業務，但並沒有引起資本市場的關注。2016年6月，該公司開始將服務擴展到市區，投資就開始大量湧入，公司的業務立刻快速增長。為了在短時間內提高市場份額，ofo為用戶提供使用單車的現金獎勵；數字顯示，大約70％用戶都獲得有關優惠。大量的現金獎勵加上單車的維修費，令公司成本負擔過重。結果，在2018年，該公司難以向用戶退款和支付單車生產商費用，接近破產邊緣，投資者因而大感失望。

ofo 失敗並不是單一事件。ofo 的主要競爭對手摩拜已被美團收購。據報導，從 2018年4月4日至30日，摩拜總收入以人民幣計算為1.47億元，折舊3.96億元，經營成本1.58億元，總虧損4.07億元，日虧損達1500萬元。

一窩蜂效尤背景

對此，我們要問很多問題。共享單車失敗的原因是什麼？是否因為這樣的一種商業模式價值不高？資本在其中的地位和作用是什麼？共享單車業務失敗，是否表明共享經濟難以成功？雖然要找出一個很完整的答案殊非易事，我卻認為答案關乎一般人對共享經濟（特別是共享單車）的嚴重誤解。

簡單來說，人們覺得共享單車是一個很偉大的發明，對個人對社會都大有好處，所以商業價值一定很高，政府也會大力支持，於是一窩蜂湧進這個市場，競爭過大之餘，對社會也造成很大的負面影響。資本市場在其中又發揮推波助瀾的作用，令問題迅速惡化，結果釀成泡沫出現，繼而破裂。2017 年，中國就有 190 家共享經濟的企業得到投資者青睞，獲得大量資金。現在，共享經濟五花八門，除了共享單車外，還有共享汽車、共享辦公室、共享雨傘和共享按摩椅等等。

上述問題可從幾個角度分析。首先，我們看到的是競爭過烈。去過內地的人一定會記得，每個城市到處都可以看見密密麻麻的單車，但是競爭為什麼會過大呢？我相信有下面幾點原因：進入門檻低、融資容易、商業模式把大部分成本轉移給別人，以及政府沒有妥善監管等等。

一家共享單車公司並不需要有高技術，只需要有企業生產大量的單車，然後建立一個互聯網平台，用戶使用手機就可以租用。該公司也可以給單車生產商訂單，讓生產商先墊資自行生產。另一方面，可要求每一單車用戶繳付押金。這樣，該公司幾乎不用什麼資金就可打入市場。再者，當資本市場看好共享單車的前景時，就會大量投資，該共享單車公司可藉此補貼用戶，爭取市場份額。在這個前提下，隨之出現融資—燒錢—再融資—再燒錢的現象。當很多公司也爭相效法，基於價格競爭，以致無利可圖，時間一長，有些公司漸漸挺不住，只好倒閉退場。

從根本對症下藥

如果政府進行監管，就會減少過度競爭，但政府為什麼要介入呢？或者說，政府有什麼充分理據干預自由市場經濟呢？答案非常簡單：政府有理由介入，也應該介入。當市場過分競爭的時候，太多單車停在路上，更有不少到處亂放，就會產生經濟學上所謂「負面界外效應」(negative externality)。這是由於單車公司和用戶都沒有考慮到他們的行為對別人造成的影響；況且他們佔用的是公共資源，政府理應介入。事實上，政府沒有介入，主因是沒有能力，或未能及時覺察問題所在和它的嚴重性。如果實行監管，例如要求共享單車公司派人把單車擺放在固定位置，否則就罰款。為免增加成本，這些公司就不會在市面推出那麼多單車了，也就不會靠大量現金獎勵來吸引用戶。最直接的監管，就是控制單車的數量和公司的數目。

那麼，上面的分析跟對共享經濟的誤解有何關連？現在的所謂「共享單車」，其實並不是「共享」，而只不過是一種租賃而已。傳統的租賃是怎樣的？一家公司購入很多單車，然後開店，讓用戶到店舖先交押金，然後租用單車，用後交回店舖，支付有關租賃費後，即取回押金。現在的共享單車公司，依然需要生產大量單車，不同的是，借助互聯網的科技，它們根本不用開一家或幾家實體店，而用戶可以到處找到單車，也可到處歸還單車，付費方式亦方便。

然而，真正的共享經濟應該是共享閒置的物品，而不是透過不斷生產而提供租賃。這樣，共享經濟才不會產生資源浪費和上述共享單車所帶來的不良結果。當然，內地的共享單車，雖然也不是真正意義上的共享經濟，但只要監管得好，也可以健康地發展，給消費者和社會帶來莫大好處。其實，經過這幾年的學習和總結，內地政府也看到了這一點。今年4月29日，廣州公共交易資源中心就發佈了《廣州市2019年互聯網租賃自行車運營商招標公告》，準備通過公開招標方式確定3家租賃單車運營商，投放互聯網租賃單車運營配額，總數40萬輛。從中可看出兩點：第一，這是互聯網租賃，而不是共享單車。第二，必須控制運營商和單車的數量；這也正是我在上文指出的監管方法。
丘東曉　香港大學經濟及工商管理學院副院長兼鍾瀚德基金教授（經濟發展學）

（本文同時於二零一九年五月八日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

招標設計得宜 買賣兩方雙贏

近來一手住宅單位以招標方式發售，蔚然成風，做法備受爭議。與公開發售不同，招標不是一般買家能掌握的機制。公開發售先由發展商發出價單，然後由買家從中按次序揀選單位，最後決定入市與否。揀樓和入市當然是重大決定，但純屬買家的個人決定，不能假手於人。

招標則由買家各自向發展商出價；收到買家出價後，發展商才決定出售或收回單位（即流標），或延長截標期限。在招標過程中，買家要作出種種盤算，包括預計出價是否高於其他買家、發展商會否收回單位或延長招標期限等；往往非一般買家所能應付。有些發展商更採用即日招標、即日截標模式，把招標時間縮短至3小時，買家要在短時間內作出複雜而重大的決定。部分買家為了爭取中標機會，唯有盡量提價入標。很明顯，招標對買家十分不公平，做法有很大改善空間。

扭轉濫用風氣

第一，發展商應逐一列出招標單位底價，讓有意入標的買家篩選單位入標。這亦可促使發展商提供以下保證：如某單位入標價為其底價或以上，就必定會出售該單位；如某單位所有入標價皆低於其底價，發展商才有權不出售該單位。換言之，釐定底價足以防止發展商任意製造流標，從而增加招標透明度。

現時《一手住宅物業銷售條例》規定，發展商須在公開發售前最少3日公布價單，但此規定不適用於招標發售，是明顯的漏洞。政府應立即修例，規定發展商在招標發售前最少3 日，列出招標單位名單及各單位底價，防止發展商濫用招標（如即日招標、即日截標模式），而剝奪買家3日揀樓和考慮入市的時間。

第二，政府還應規定最短截標時限，讓買家有足夠時間準備，以便決定入標價。

第三，發展商應清楚列明截標時限（不能少於最短截標時限）。如在截標前，所收某單位入標價為其底價或以上，發展商必須出售該單位；如所收入標價皆低於其底價，則發展商才有權延長截標時限。要是延長時限，發展商就應給予已入標買家足夠時間選擇退標與否，或修改其入標價。如此一來，可防止發展商任意延長截標時限，也足以提高招標透明度。

上述建議旨在防止發展商濫用招標，買家不必再任人魚肉，為求中標而盡量提價入標。此外，招標方式本身也有問題，其中包括：即使買家有充分時間考慮，能冷靜分析發展商的招標名單和底價，然而要預計其他買家的入標價毫不容易，導致決定入標價位依然十分困難。買家的入標價互相牽連，實在是一個雞與雞蛋的問題。

知所進退之道

以上雞與雞蛋是關乎「首價招標」（first-price auction）的問題，而首價招標是最常用的招標機制，以價高者得為原則，由最高價者支付其出價成交（大前提是最高價高於賣家底價）。要解決此問題，必須改動首價招標機制。1996年諾貝爾經濟學獎得主William Vickrey，就曾提出一個微妙改動：招標依然是價高者得，但成交價由最高價改為次高價（大前提是次高價高於賣家底價），成為「次價招標」（second-price auction），又名「Vickrey招標」。

次價招標和首價招標表面上分別不大，但Vickrey 從中發現以下驚人結果：次價招標讓所有買家只需按各自真正價值出價，無需理會其他買家如何出價。要理解Vickrey這一發現不難，當中邏輯可用以下兩段文字說明（無需數學）。

首先，買家以自己的真正價值出價而中標，即他的出價是最高價，而他所支付的只是次高價（此為次價招標特點），便能得到較高的真正價值。如果他提高出價，他還是中標，還是支付次高價，結果一樣。如果他降低出價，他可能仍然中標（即出價仍然高於次高價），仍然支付次高價，結果一樣；他也可能落標（即出價低於次高價），得不到任何價值。由此可見，買家不以自己的真正價值出價，只會弄巧反拙，甚至反勝為敗。

其次，買家以自己的真正價值出價而落空，即他的出價/真正價值低於最高價，而得不到任何價值。如果他降低出價，他還是落空，結果一樣。如果他提高出價，他可能仍然落空（即出價仍然低於最高價），結果一樣；他也可能中標（即他的出價創新高，高於原本最高價），原本最高價變成他支付的次高價，但他的真正價值低於原本最高價，結果得不償失。同一道理，買家不以自己的真正價值出價，只會弄巧反拙。

Vickrey把首價招標改為次價招標，便為買家解決極難的出價問題。原來次價招標並非Vickrey所創，早已在郵票拍賣範疇沿用多年，而且行之有效。近年興起網上拍賣，也以次價招標為主。次價招標能否取代首價招標成為主流？「積極有為」的政府可視之為一項挑戰，甚或一個機遇，積極推動次價招標，為買家化解出價難題。

另一方面，發展商可主動採用次價招標，讓中標買家只需支付次高價（低於他的出價），便能購入心儀單位。次價招標的設計發揮「留有餘地」智慧，是一個「不貪心」機制，形象正面。如果發展商主動採用次價招標，定可改善其「賺到盡」負面形象。

除了改善形象，次價招標對發展商有更實質的好處。2007年諾貝爾經濟學獎得主Roger Myerson推斷，若賣家志在增加預期收入（expected revenue），最佳機制就是次價招標，加上一個「合適」底價的組合。（「合適」底價可用（大）數據分析推算，不在本文討論範圍之内。理解Myerson的研究結果需要一些基本的微積分和概率論，也超越本文範圍。）俗語所謂「貪字得個貧」，原來「留有餘地」真的可讓發展商創造雙贏局面。

程騰歡 香港大學經濟及工商管理學院副教授
（本文同時於二零一九年五月一日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

丁屋問題癥結與契機

近日高等法院對首宗丁權覆核案作出判決，只有建於私人土地上的丁屋屬合法傳統權益，以私人協約或換地方式撥地建丁屋則屬違憲，而針對丁權具歧視性的挑戰則被判敗訴。現時凡年滿18歲而又符合丁屋申請資格的新界原居民男丁，申建丁屋的途徑有三：一、申請免費建屋牌照，在村莊範圍內自己擁有的土地上建屋；二、透過私人協約批地方式，向政府申請官地建丁屋，須繳付的地價為市價三分之二；三、以私有農地與政府「換地」建丁屋。

以司法覆核方式挑戰丁權，理據是基本法第25條（「香港居民在法律面前一律平等」）及第39條（《公民權利和政治權利國際公約》和《經濟、社會與文化權利的國際公約》通過特區法律實施），以及1972年政府實施小型屋宇政策（俗稱「丁屋政策」），並不屬原居民傳統權益。

誰勝誰負分析

新界鄉議局的辯解理據，基於基本法第40條「新界原居民的合法傳統權益受香港特別行政區的保護。」以及第122條「原舊批約地段、鄉村屋地、丁屋地和類似的農村土地，如該土地在1984年6月30日的承租人，或在該日以後批出的丁屋地承租人，其父系為1898年在香港的原有鄉村居民，只要該土地的承租人仍為該人或其合法父系繼承人，原定租金維持不變。」認為基本法草委的意向清晰，亦即回歸後新界原居民可繼續享有丁權。

有鄉議局的資深法律界人士認為鄉事派贏了，判決確立了原居民常用的免費建屋牌照渠道符合基本法，屬原居民合法權益，同時可以平息多年來關於性別歧視的爭拗。私人協約批地和換地雖被判違憲，但只佔申建丁屋總數二成。判決也有利於催促政府，盡快審批積壓十多年的萬多宗建屋牌照申請。

社會輿論則視鄉事派其實「明贏實輸」，因為三種申建丁屋途徑失去兩種；鄉議局亦發表聲明，對判決表示失望，並考慮提出上訴。

截至去年中，地政總署累積批出42678宗丁屋申請，其中逾66%申請免費建屋牌照，其餘三成以上則屬私人協約批地和換地方式。鑑於去年以建屋牌照個案的比例高達89%，地產界人士預料判決帶來的影響有限。

丁屋問題由來

1970年代初，政府為提升新界鄉郊地區的住屋和衞生標準，引入小型屋宇政策。凡18歲以上的男性新界原居民，若其父系祖先在1898年以前為新界地區村民，均屬合資格人士，每人可向政府申請一幅地皮，在「鄉村式發展」地帶及「認可鄉村範圍」內興建丁屋，樓高最多三層及不超過27呎，樓面面積不得超過700平方呎；無須繳付地價。若落成後5年內把丁屋轉讓，須獲地政總署許可及補地價；滿5年之後可自由轉讓，無須補地價。

回歸後丁屋制度在社會上引發頗多爭議。首先，丁權只屬男性原居民擁有，聯合國消除對婦女歧視委員會認為這是歧視女性的權益。丁屋制度亦違反《香港人權法案條例》和《消除對婦女一切形式歧視公約》等法例。再者，大部分非原居民日漸認為丁權是原居民的特殊權益，對目前輪候公屋需時超過5年及貧富懸殊的香港社會而言，丁屋制度是否仍然切合時宜，值得商榷。

環保方面，由於政府對鄉郊地區一直缺乏規劃，在丁屋數目增長的同時，並無修建大型排污系統，導致大部分丁屋的排污長期仍然依賴滲水池，此等設施因保養欠佳而污染周圍環境。

文化保育方面，原本具有文化風情的鄉郊景觀，因丁屋亂建而被破壞。以著名圍村錦田吉慶圍為例，其圍牆是香港重要文化遺產，但歷經數十年發展，傳統客家圍村房屋已被三層高西班牙式洋房取代，形成圍牆內外的景觀格格不入。

鄉村規劃方面，丁屋欠缺規劃、排列無序，嚴重浪費村屋之間的土地。此外，丁屋建築面積的限制，使新界大片土地無法發展中高密度住宅，未能善用土地資源以配合人口增長及城市發展的需求。

發展政策瓶頸

根據地政總署資料，以平均一公頃土地可建34幢丁屋的比例計算，1972至2017年期間，興建批出的42678丁屋所用土地面積共1255公頃，預計未來丁屋申請及獲批數目只會隨人口增加而上升。2007至2017年期間，以獲批丁屋個案每年平均新增1085宗計，估算佔用土地面積為351公頃。假設2018至2047年間，丁屋平均每年增長維持在1000宗，則30年的三萬幢丁屋需地最少882公頃，與明日大嶼計劃中1200公頃填海地扣除三成用作海濱郊野公園後面積相若。以每幢丁屋容納一家四至五口計，1972至2047年期間，用作興建丁屋的土地總面積，只能容納大約32萬人。政府還需興建道路等配套設施，對整體民生及社會發展構成壓力。

雖然，目前「鄉村式發展」地帶總面積約3380公頃，主要供原居民建丁屋之用；其中有900多公頃為未批租或撥用的政府土地，並非全用作建丁屋。但上述高院的判決表明，政府提供土地以興建丁屋乃屬違憲，社會上隨即出現許多聲音，建議政府釋放這900公頃土地，用作房屋發展；事實上，其中不少為各丁屋之間的通道和其他零散、不規則地皮。限於地形、基建及其他配套設施等，可供進一步發展的土地有限。

化解紛爭良策

鄉議局曾多次向政府建議興建多層丁屋（即「丁廈」），務求達致政府、原居民、非原居民均可接受的三贏「丁廈」方案。當年政府因丁屋政策牽涉性別歧視而備受本地（如平等機會委員會）和海外（如國際人權公約報告）的壓力；丁權亦涉及土地資源運用、非原居民與原居民權益的爭議，以至環保問題。鑑於女性原居民甚少擁有土地，可供購買的土地極少，向政府申請土地極為困難，鄉議局於是向政府進言，讓女性原居民亦可擁有申建丁屋的資格。

另一方面，興建多層鄉村屋宇對整體社會好處甚多，其中包括節省政府審批申請丁屋的人力資源；有效規劃及增加鄉村擴展區的效益；不損公共利益之餘，又不會增加財政負擔；更為丁屋政策提供長遠解決辦法，政府可更靈活地處理及整合預留作丁屋的用地。此外，發展丁廈可減少原居民對公營房屋的需求，對整體社會可說是利多弊少。

政府還可考慮部分位處村界以外的鄉村式發展用地，或毗鄰新市鎮發展邊沿地帶的鄉村作為試點，興建丁廈。可供選擇的地點包括北區天平山村和粉嶺靈山擴展區。

雖然高等法院對丁權覆核案的判決或會進入上訴程序，最終結果還未定案，但未雨綢繆，政府是時候探討落實丁廈發展，以填補丁屋政策的不足。
謝國生博士
香港大學經濟及工商管理學院金融學首席講師、新界鄉議局當然執行委員

（本文同時於二零一九年四月十七日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

收益率曲線與經濟衰退預測

經濟學在解釋人類行為方面有嚴謹的理論框架，但經濟學對預測經濟的演變、特別是經濟衰退的來臨則乏善足陳。有諮詢公司的研究員統計過,自1988年起在不同國家出現過的469次衰退中,國際貨幣基金只有111次能在當年春季，成功預測到經濟衰退。

英女皇詰問道出學者後知後覺

2008年底金融風暴剛發生後，英女皇伊利沙伯二世在出席倫敦政治經濟學院新廈落成的典禮上，詢問在場學者為何沒有人預測到金融風暴和經濟衰退的來臨。這一問，通過媒介報道，頓時令經濟學者相當尷尬。有人曾挖苦地說，經濟學者是到明天才會了解昨天對今天的預測為何沒有出現的專家。

預測經濟衰退有種種困難，包括資訊不完整、滯後以及研究員難以掌握市場預期的迅速變化。預測衰退什麼時候出現已不容易，遑論預測衰退的深度和維持多久。此外，雖然經濟衰退一般理解為經濟活動收縮，但不同國家對衰退的定義略有差別。一般把本地生產總值連續兩季下降定義為經濟衰退，但這只是概括的理解。美國的經濟週期分界線是由學術機構 National Bureau of Economic Research (NBER)來界定，並非美國政府部門。NBER參考的數據，除了本地生產總值外，還有就業、工業生產、和批發零售業的數據。所以本地生產總值連續兩季下跌的年份不一定被界定為經濟衰退；相反，也有被定為經濟衰退的年份，並沒有出現連續兩季生產總值下跌的情況。歐元區的經濟週期劃分也是由學術機構 (Centre for Economic Policy Research，CEPR) 而非政府部門來界定，但CEPR所參考的數據與NBER略有不同。

在預測經濟衰退的各項領先經濟指標中，有一個相對比較可靠的，就是收益率曲線的斜度。收益率曲線是指風險結構相同的債券收益率按年期長短列出，如各種短期長期的政府債券。一般而言，債券年期愈長，將來的情況愈不清楚，因此長債券需要多付利息（溢價）以吸引投資者，所以長息會高於短息，收益率曲線會向上傾斜。但如果長息低於短息，這條曲線便會下斜或倒掛，成為經濟衰退將會出現的明顯指標。

從利率預期的角度看，長息隱含著對將來短息的預期。收益率曲線倒掛，代表著市場預期將來利率會下調。這可以是因為將會有經濟衰退導致央行減息，或因為衰退導致經濟活動及資金需求減少。因此，收益率曲線倒掛可能反映出經濟衰退將至的憂慮。

由於收益率曲線很多時候並非全線下斜，所以倒掛現象是否出現或程度多少，要視乎比較什麼年期的債券。一般的比較會以10年期作為長期債券，而以2年期或3個月期作為短期債券。10年期債券收益率減去3 個月期債券收益率的利差一般來說是正值。當這個利差減少至負值時，收益率曲線便起碼在這部分倒掛。

金融機構、特別是銀行的一個主要功能是資產轉化。銀行從存戶手中獲得的存款 大多數是短期存款，而用這些款項借出去的大多是較長期的貸款。因此，利率倒掛若維持較長時間，會減少銀行的利潤和存貸活動。這或許是收益率曲線倒掛與經濟衰退的一個比較直接的關係。美國聯儲局有長期調查銀行的貸款情況，發現每當收益率曲線倒掛的時候，便會有相當多銀行提高對客戶貸款的準則。

從60年代起美國經歷了7次經濟衰退，每次衰退前都有收益率曲線倒掛的出現。雖然有另外兩次倒掛之後沒有衰退，但也足以令市場密切關注有關情況。本年3月22日，美債10年期與3個月期的利差，出現自2007年以來的首次倒掛，隨即引起市場焦慮，當天股市指數下跌差不多2%，亦引發了美國是否將要步入經濟衰退的討論。

附【圖】的藍線是本年3月28日美國國債收益率曲線,可見其中部分有倒掛的情況。美國會否出現經濟衰退，似乎是不用爭論的事。一來是市場經濟自然有上升和下行的週期，經濟衰退難以避免，問題是什麼時候和在什麼情況下出現而已。二來是美國經濟已經歷了很長的擴張期，若到本年7月還沒有衰退的話，便是二次大戰後最長的經濟擴張期了。美國經濟的短期前景，雖然有科技高速發展的正面因素，但也有貿易戰和全球治理體系瓦解及其他經濟體增長放緩的負面因素。

儲局持大量長債影響斜度

收益率曲線倒掛後多久，經濟衰退才會出現？這個問題就較難回答。美國的經驗是由數個月到兩年不等，而在德國、日本、澳洲等國家，收益率曲線與經濟衰退的關係就更加薄弱。但有一點要注意的，就是解讀現時美國國債收益率曲線時，可能需要多考慮一些前所未有的因素。

金融海嘯後，聯儲局採取了幾項非傳統的貨幣政策。一是把聯邦基金利率降至接近於零；二是直接貸款予私營商業機構；三是量化寬鬆。收益率曲線的斜度，本來反映出市場對將來利率的預期。但利率既然接近於零，即只可能升不能降，因此曲線斜度自然向上，但這不一定可以理解為市場預期經濟將會上行。另一方面，經過三輪的量化寬鬆，聯儲局持有大量國債，即使最近有出售國債來縮表，至本年2月底，仍持有約 2.2萬億美元的聯邦政府債券，約佔總數10%。聯儲局所持有的國債，比較多是長期債券。

此外，由於美國長期外貿赤字，外國央行不斷增持美國政府債券，至本年2月底總數達6.3萬億美元。換句話說，連聯儲局在內的全球央行持有約三成的美國政府債券。和市場投資者不同，央行持有或買賣美國政府債券，不會完全基於商業考慮。因此，市場預期或經濟週期等對收益率曲線的影響，會因眾央行持有較大比例的政府債券而打了折扣。若央行持有的較多是長期債券，則長債息率受市場因素的影響會少於金融海嘯之前。另一方面，聯儲局的貨幣政策是以聯邦基金利率為目標，而聯邦基金利率是非常短期的利率。換句說話，聯儲局較容易影響短息，甚難影響長息。這些變化，都會影響到收益率曲線的傾斜度，及曲線倒掛與經濟衰退的關係。

【圖】美國國債收益率曲線

圖表資料來源：https://www.gurufocus.com/yield_curve.php

陸炎輝　香港大學經濟及工商管理學院榮譽副教授
（本文同時於二零一九年四月三日載於《信報》「龍虎山下」專欄）​

大灣區發展趨勢下香港國際金融中心地位展望

在《粵港澳大灣區發展規劃綱要》中，廣州、深圳、香港及澳門肩負下列要務：（1）發展國際技術和創新中心；（2）加快基礎設施建設，以改善人才、商品和資訊的流動；（3）建立具有全球競爭力的現代工業體系；（4）推進生態保護；（5）創造優質的生活環境。香港為此必須「鞏固和提升國際金融、航運、貿易中心和國際航空樞紐地位，強化全球離岸人民幣業務樞紐地位、國際資產管理中心及風險管理中心功能，推動金融、商貿、物流、專業服務等向高端高增值方向發展，大力發展創新及科技事業，培育新興產業，建設亞太區國際法律及爭議解決服務中心，打造更具競爭力的國際大都會。」（【註】）

固有優勢的反思

香港也許是全球唯一在法律上務須維持國際金融中心地位的司法管轄區。根據《基本法》第109條，「香港特別行政區政府提供適當的經濟和法律環境，以保持香港的國際金融中心地位。」

香港作為大灣區內的金融中心，未來取決於如何進一步優化成為中國及其他主要經濟體系的融資及風險管理中心的角色，以及香港與其他主要經濟體及世界金融中心的聯繫有多緊密。

香港的金融市場遍布全球，除了政策、體制、法律和監管等事宜均由香港掌控，任何涉及與內地以及亞洲各國之間互動等問題，則不在香港控制之列。

中國崛起的挑戰

作為通往中國的門戶，香港一直受惠於內地經濟快速增長。雖然近年中國已成為外國直接投資的最大收益國，但有研究就發現，這導致亞洲各國擔憂被中國奪去直接投資， 換言之，亦即恐防中國快速發展窒礙它們的經濟增長。

儘管研究亦顯示，中國並非這些經濟體進行內向直接投資的最關鍵要素；但外國直接投資高速流入中國，或會構成過度投資，結果不是高資本回報，而是浪費資源，並將大大不利於香港經濟。

此外，近年來香港在引導外資進入中國方面，一直發揮舉足輕重的作用。若外國投資者認為中國的投資環境和監管風險不斷惡化，加上資本回報率降低，資金流動將會委縮，而香港作為亞洲金融中心的發展也將備受挑戰。

香港能否保持國際金融中心的地位，很大程度取決於其本身的「硬體」，尤其能否藉提供一系列優質金融產品和服務，建立健全而有效的監管制度，確保所有市場參與者公平競爭，並具備金融工程方面的專業知識，以便進行研究開發，及擁有良好的公司管治文化等。

在向全球開展金融服務方面，香港須擔當不同角色。首先，香港的金融服務有助於將來自本地淨儲蓄戶的盈餘資金，提供給香港、內地和其他經濟體的最終使用者。第二，香港的金融市場有助向本地最終使用者，輸送來自內地和其他國家淨儲蓄者的盈餘資金。第三，將海外淨儲蓄引導到本港以外各經濟體的最終使用者手中。最後，香港作為卓越的金融服務資源中心，可以繼續致力向尋求交易業務的金融機構、投資者和跨國公司，在融資、基金管理和不涉及資本流動方面，提供高效率的金融服務。

地區競爭的機遇

在2018年度的全球金融中心指數（GFCI）中，香港排名第三位，緊隨首位紐約和第二位的倫敦，領先第四位的新加坡和第五位的上海。國際金融中心排名按不同因素衡量比重，涉及跨境存款、貸款、外匯等國際銀行活動、股票等國際投資活動、債券發行和交易、保險以及衍生產品和金融創新的風險管理等。近年香港在外匯交易、保險承銷和股票發行的國際排名就很高。
競爭對手中，東京的主要優勢來自日本自二戰以來的經濟擴張。儘管在全球金融服務環境中，東京是以日圓為基礎的主要股權融資和資產持有市場，其主要服務對象是應付日本國內的需要。

同屬區內金融中心，新加坡與香港有頗多相似之處，但亦有重要的區別，例如新加坡擁有獨立主權的司法機構，香港則在「一國兩制」框架下隸屬中國。相對香港，新加坡政府在經濟發展中擔當較大的作用。在金融市場的監管取向也不同，外國金融機構參與該國銀行業務的活動相對較少。新加坡成功的領域主要在基金管理、外匯交易，而衍生工具的成交量亦略高於香港。

過去二十年，東南亞和南亞政局不穩，促使新加坡成為區內資本管理樞紐，可是新加坡欠缺香港的兩大關鍵優勢：首先，它並非中國一部分；再者，它缺乏香港傳統的自由市場文化，因而局限其金融和經濟創新的空間。

至於上海作為內地的金融中心，股市市值在過去十年已超越香港，但要取代香港成為國際金融中心，卻不可能一蹴而就。自1980年代中期，香港一直是區內金融中心。其金融和監管基礎設施、開放市場體系和人力資源都受國際社會高度評價，在未來數年， 法治制度應該仍是香港的主要競爭優勢。

中國的經濟體系龐大而且不斷發展，粵港澳大灣區以外，還有長江三角洲區域以及京津冀區域的規劃，理應能容納多個金融中心。香港和上海作為各自所屬地區的資本形成中心， 今後定能各擅勝場。

監管制度的融合

在國際金融市場全球化的大前提下，跨越國界的資本流動將更自由。香港特區政府在吸引本地和海外資本支援金融市場增長和發展方面，定將面臨壓力。政府務須確保本港經濟穩定，金融監管透明，儘量減低因監管風險或政府政策不確定性的衝擊，以免破壞資本市場的信心。香港要在全球化的金融市場中發揮所長，必須在一國兩制下，力保其新自由主義貨幣和財政政策、開放邊界、低通脹，以及平衡預算（或低赤字預算）下的經濟增長。

香港亦須強化監管架構，以配合中國以至全球金融市場發展。《巴塞爾資本協定三》對資本儲備及場外衍生產品交易的監管問題，引致美國與歐盟之間出現分歧，已構成香港監管機構所面對的主要挑戰。若矛盾嚴重，不但會窒礙金融自由，亦會不利金融市場開放和金融穩定，對活躍國際的銀行及其他金融機構的監管產生衝突。 由於歐美等地活躍於香港市場的金融企業甚多，有關衝突更為明顯。

針對此問題，香港必須要求來港經營的外資銀行，按香港法規註冊成為本地資本化的子公司。雖然不同的金融機構的資本要求各有分別，有關問題甚為棘手，但若問題關乎香港的競爭力，實有必要從速解決。

要加強香港金融市場的國際競爭力，不應只著眼於金融貿易營業額的規模和產品的多寡，還須改善香港的營商環境，尤其要確保法制完善以及監管適度而透明。人才資源以至金融市場的基礎設施，如自由流通的資訊和金融相關的創新技術，均須加以優化，而廉潔社會和國際聲譽更不可或缺。

註： 《粵港澳大灣區發展規劃綱要》P.11
謝國生博士
香港大學經濟及工商管理學院金融學首席講師、新界鄉議局當然執行委員

（本文同時於二零一九年三月二十日載於《信報》「龍虎山下」專欄）

「三隧分流」新方案不忘初心、更顯公道、更利市民

3月1日運輸及房屋局局長陳帆先生召開記者招待會，解釋「三隧分流」改良方案，並宣佈新方案將於3月27日再度提交立法會討論。新方案對原方案作出兩項重要修訂，一是把「三隧分流」產生的額外收益（從2020年1月1日至2023年7月31日對駛經紅隧和東隧私家車、的士及電單車增加隧道費，共9.13億元），存入為此成立的「智慧交通基金」，以配合香港步向智慧城市方向發展並紓緩交通擠塞，二是檢討2023年後的三隧收費結構及水平，包括按時段收費。我們認為這兩項修訂從根本上改變了政府舊有思維，更能體現「三隧分流」的初心，更見公平和更能惠及市民。在目前種種掣肘下，這已是最佳方案，下文將臚列我們的觀點和理據，期望新方案能獲社會各界認真考慮。

突破思維新方案

「三隧分流」方案是透過調整三條過海隧道收費，主要針對私家車。西隧收費由70減至50元，紅隧及東隧（現時收費分別為20 及25 元）則一律增至40 元。由於西隧減價，紅隧及東隧加價，部分車輛會轉行西隧，利用西隧剩餘容量，達致三隧分流，從而發揮紓緩交通擠塞的效果。而新方案首項措施建議把對紅隧和東隧收取的新增收費納入專用基金，藉以推行紓緩交通擠塞及改善道路安全的工作。此一措施具有雙重意義：一、政府沒有利用「三隧分流」為藉口，增加稅收，反而提供相當可觀的額外資源，用以補貼使用西隧的私家車、的士和電單車隧道費（總額以18億元為上限），以及豁免公交隧道費（代繳西隧9.56億元，豁免紅隧和東隧3.3億元），市民普遍受惠。二、政府為此成立「智慧交通基金」，以專款專項安排，是政府一直以來理財哲學上的一大突破，擺脫舊有思維枷鎖，以創新理念解決過海隧道的老大難問題，實在值得大力支持和讚賞！

新方案第二項措施是檢討隧道收費架構及水平，可按不同時段的擠塞程度收費，這樣更符合擠塞徵費的原則。換言之，不擠塞的時候可以降低收費，甚至不收費。駕駛者若想少付費用，可選擇在非繁忙時段過海，這亦對駕駛者公平。但要實施如此劃分時段的收費措施，每部車都要安裝一個感應器才行，現階段難以執行。若能逐步把現時全日劃一收費，改為按擠塞程度收費，將更有效和更具針對性管控交通擠塞。

2019年1月22日，陳帆局長戲劇性收回呈交立法會有關「三隧分流」的討論文件，因為當時對「三隧分流」有疑慮的立法會議員眾多，而「三隧分流」涉及調整隧道收費，尤其是上調紅隧及東隧收費這一敏感提議。雖然專業團體、學者、的士團體均表贊同，而立法會議員仍然堅持反對，是不難理解的。另一方面，「三隧分流」要收到預期效果，還須待市民見證中環及灣仔繞道（繞道）對疏導交通的實效。可是繞道於1月20日實施第一期通車，即混亂頻生，以致其功能惹人質疑。在這不利「三隧分流」討論的社會氣氛下，陳局長臨崖勒馬，以免方案在立法會遭否決，可算明智之舉。

從1月22日至3月，我們認為上述兩方面情況都出現了轉變，一是政府修改了方案，更貼近初心；二是繞道於2月24日全面開通之後，展現出預期功能。

吸收了第一期通車出現混亂的經驗，繞道第二期通車前，政府安排營業車司機試行，確保路牌清晰，行車暢順，以免重蹈第一期通車混亂的覆轍。全面通車以來，駕駛者滿意中環至灣仔一帶交通較以往暢順，可見繞道確能有效疏導交通，亦為「三隧分流」創造有利條件。經繞道從東隧至西隧需時約十分鐘，令選用三隧的時間大幅減少，分流更為可行。

澄清理念釋疑慮

我們認為在政府宣佈「三隧分流」新方案後，部分報章就此發表的社評和立法會議員所提相關意見值得商榷；我們深信道理愈辯愈明，社會大眾隨之可作出較為穏妥的抉擇。《信報》3月2日社評《有罰無奬  三隧分流方案難過關》，建議政府應鼓勵泊車轉乘及提供優惠，鼓勵駕駛者放棄駕車過海；我們贊同這項建議。事實上，政府自十多年前率先在上水提供泊車轉乘設施，一直覓地增建這類轉乘車場，可惜數量始終有限。而政府建議成立「智慧交通基金」，就是要提供多些誘因，鼓勵駕駛者轉乘公交。我們建議向取道東隧的公交乘客提供優惠，使經西隧、紅隧和東隧過海的三個組群的市民都分別感受到益處，即經西隧可省隧道費，經紅隧可省時間，經東隧可省公交費。向使用東隧的公交乘客（包括泊車轉乘者）提供補貼，理據在於經東隧的駕駛者從「三隧分流」中得益最少，而須採取邊際經濟誘因驅使其改變駕車習慣，亦即利用補貼進一步鼓勵採用東隧的駕駛者放棄開車，轉乘公交。

最近實施的「公共交通費用補貼計劃」，利用八達通讓乘客領取交通補貼，過程暢順，使實施上述建議的優惠可行。現時任何人每月用八達通乘搭公交的支出若超過400元，政府會補貼超出開支的25%，上限為300元。政府直接資助乘客，讓他們有所選擇，亦會導致公交營運商互相競爭。我們建議政府為超出400元開支中，經東隧及港鐵將軍澳綫過海的公交行程多加補貼10%（即達35%），粗略估計約1億元，既在財務和經濟上符合成本效益而絶對可行，亦能有效鼓勵駕駛者轉乘公交過海。此一措施的行政成本較低，因為有關補貼計劃的系統已成功開發，並且順利實施，政府只須微調系統便可。香港大部分基層市民皆為公交使用者，不但可在「三隧分流」新方案下，大幅減低其出行時間兼提高過海行程的可靠性，亦能因政府免收專營巴士及小巴隧道費而得益。經東隧及港鐵將軍澳綫過海的乘客，更可獲得上述的額外補貼，可謂一舉多得。期望立法會議員都支持「三隧分流」新方案，從而為基層市民（尤其是東區居民）爭取高效、較可負擔，更兼獲累進補貼（progressive subsidy）的客運服務！

據報導，立法會議員對「三隧分流」新方案仍有疑慮，其中包括：新方案和原方案一樣，紅隧和東隧加幅太高；再者，三隧可能會依然擠塞。議員提出的附加要求則包括：一）提交整體減少私家車數目藍圖；二）推動單車友善政策；三）提供更多泊車轉乘設施；四）豁免邨巴和小巴隧道費。對於議員的疑慮，我們認為必須詳細解說，以釋除他們的疑慮；對於附加要求，政府亦應仔細研究，確認可行的，就儘可能從善如流。

通過方案展生機

紅隧和東隧收費加幅是否過高？我們理解並相信，有關調整水平乃按科學數據推算，而非出於隨意釐定；其中理據包括現時駕駛者選用過海隧道的習慣、考慮因素、對收費水平的反應，以及現時和可見將來道路網負荷和承載量等。所有理據都輸入精密的交通電腦模型中，由此推算出交通情況。50、40、40元的建議收費水平，也是經反覆測試得出的最優結果，目標是控制過海總交通流量，不會超出三隧的總承載量，然後分流，將三隧擠塞調控至可接受程度，亦即在過海行車流量不超出承載量的大前提下，把紅隧嚴重擠塞的交通分流到西隧，而整體排隊過海的延誤則減至最低，同時避免堵塞周邊的道路，影響非過海交通。若調低收費，則基於需求定律，只會吸引更多私家車過海，大大削弱「三隧分流」的應有效果。另一方面，政府要推行「三隧分流」新方案，更須提供上述龐大額外資源。調低收費變相要納稅人補貼新增的過海私家車，這是否有效使用公共資源之道？答案顯而易見，還請提出此建議者三思！

我們還須指出，實施分流措施後，三隧在繁忙時段仍會擠塞，但應較現時交通狀況好。在繁忙時段，當所有市區道路都塞車，期望三隧不塞車實在不切實際，把過海交通擠塞調控至與周邊地帶的狀況相若，已是最有望達致的目標。同時亦不可不提，根據運輸署交通運輸資料月報的數據，2018年12月每天平均過海車流總量約為26萬車次，而三隧的總容量則約為27萬車次（按2018年11月AECOM顧問公司行車隧道分流最終報告），以預測過海車流每年增長1.8%計算，過海車流會在兩至三年間超出承載量，若果現時不採取分流和管控措施，及至2023年，有關問題只會惡化，變得更難應付。屆時，紅隧和東隧擠塞每況愈下，會大幅蔓延至其他周邊道路，西隧亦勢難倖免。上述討論過的問題，也會重覆，我們的抉擇只會更艱困。

作為畢生研究交通問題的學者，我們就「三隧分流」議題多番建言，無非克盡言責；歡迎社會各界指正，但願「三隧分流」新方案能廣獲接納，讓多於100萬坐公交過海的市民受益，同時全港市民可節省28億元的社會成本，讓香港邁向更宜居城市和市民擁抱更美好的將來。

侯道光　香港大學經濟及工商管理學院首席講師
熊永達    香港大學土木工程系名譽副教授
黃仕進    香港大學土木工程系講座教授
（本文同時於二零一九年三月十三日載於《信報》「龍虎山下」專欄）​

貨幣政策與財政政策的顛倒

一般而言，經濟活動創造價值，而政治活動則分配價值。無論在香港或外地，政府每年的財政預算，作用都主要在分配價值，自然備受市民關注。香港政府在政治上處於弱勢，近年財政又多錄得盈餘，因此往往會以「派糖」方式來安撫人心。多年來，市民和政黨於是總著眼於派糖的範圍和數量，反而忽略全盤考慮財政預算。

縱觀全球，除了一些石油輸出國以外，香港是少數長期有財政盈餘的經濟體。若說香港是小型開放經濟，政府對經濟活動的調控能力有所限制，那財政理應是盈餘與赤字約略參半。持續錄得財政盈餘，反映政府理財過分保守。每年按盈餘數額來斟酌各項開支的增減幅度，效率總不及某些年份難免出現財赤的長期預算計劃。

理財思維倒置由來

一般的看法是，財政盈餘總比財政赤字為佳，所以問題不大。為解財赤，政府必須加稅或發行國債；加稅自然會遇到政治阻力，而發債則等於待將來還債時，對下一代人徵稅，種下日後反對的禍根。此外，發債還會推高市場利率，產生減少個人消費和企業投資的排擠效果。若發行的國債隨着按年的財赤滾存，更會因市場懷疑政府乏力抵債而引發經濟和金融危機。然而這些對財政赤字的主流觀點，漸受所謂「現代貨幣理論」挑戰，而大眾傳媒對這個理論亦日益關注。

現代貨幣理論 (Modern Monetary Theory, 簡稱MMT) 的出發點，是政府的財政有別於與個人或企業的財政。政府可隨時透過發行貨幣，以支付開支或償還債務。因此，無論政府的支出有多大，債台有多高，只要借入的不是外幣，都不會面臨財政問題，也不會導致經濟危機。政府利用發行貨幣方式支付，這一點並無異議，也不是什麼新鮮的觀點。但MMT卻由此引伸，認為政府在用錢時，儘管須考慮到政策是否得宜，或是否得到市民支持，卻不必先考慮財政來源，反正遲早可以通過發行貨幣來支付。這可說是顛倒了傳統上量入為出的理財思維。

基於 MMT 的思路，政府可以大刀闊斧，發揮調控經濟的能力，擺脫經濟衰退或花錢為市民提供各種服務，直到受資源所限、物價上升為止。若開支過頭導致通脹，也可通過加稅使貨幣回籠來應付。換句話說，政府增加開支時貨幣供應會上升，提高稅率時貨幣供應則會下跌；貨幣政策與財政政策變得難以分辨，與一貫的理解背道而馳。此外，由於政府的開支是通過發行貨幣來融資，市場的資金隨政府開支上升，所以政府開支不會推高利率，因而亦不會引發排擠效果，財政政策的效果不會因私人開支減少而抵消。

MMT以位於美國堪薩斯城的密蘇里大學和在紐約巴德學院的利維經濟研究所為兩大重鎮，其思想根源則可追溯至凱恩斯及更早的 「名目說」（chartalism），有關論述大概十年前以MMT 的名稱在學界出現，但沒有受到什麼重視和關注。MMT在最近兩年的曝光率愈來愈高，主要是因為它能為政客提供方便的理論基礎。曾在密蘇里大學堪薩斯分校任教多年，現已轉往石溪大學的 Stephanie Kelton，堪稱MMT的傳媒發言人。她曾是民主黨在參議院預算委員會的首席經濟師，也是2016年競逐民主黨總統參選人桑德斯的競選高級經濟顧問。桑德斯在上週末正式宣佈會再度參選美國總統。去年中期選舉成功當上參議員的政治紅人Alexandria Ocasio-Cortez，同樣明言接受和擁護MMT。當這些政治人物被問到聯邦政府就業擔保 (Federal Job Guarantee)、全民醫療補助 (Medicaid for All) 、綠色新政（Green New Deal）及翻新基礎建設等龐大項目如何支付時，MMT 便提供了即時答案；看來MMT會在未來數年繼續備受青睞。

量入為出最後防線

隨着民粹主義抬頭，政府開支自然有上升壓力。去年在意大利大選中獲勝的民粹派政客，當選後所推出的財政預算，赤字佔生產總值的百分比高於歐盟的建議，新上任的意大利政府因而與歐盟有所爭執，導致歐洲金融的一些短暫波動。若政府可利用發行貨幣來支付開支，不受稅收和債券市場的規範，雖然可以輕易滿足選民的要求，但亦同時帶來通脹壓力。

按照MMT的主張，通脹出現時可通過提高稅率，減少國內貨幣流通量，但要提高哪些稅種和幅度多少，都有財富和收入重新分配的作用及相關的政治含義。或許這正是有關政客的考慮，可以藉此推動自己的政治議程。但以財政政策來處理通貨膨脹， 並非對症下藥。財政政策制定需時，單是討論和決定加什麼稅，就往往爭論不休，更不用說很多稅種或要在制定政策之後，歷經一段時間方才生效，如入息稅每年才繳付一次，到新稅率影響經濟活動時，通脹已不知發展到什麼地步了。MMT以發行貨幣來支持政府開支，又以稅收應付通脹，恰好是將貨幣政策和財政政策的功能對換，難望行之有效。

事實上，MMT的理論框架相對粗糙，主要是靜態的資產負債表分析，缺乏主流宏觀經濟學的動態優化分析，因此所得的結論並不豐富，缺乏針對長期經濟增長的見解，亦難以對理論進行實證研究，以便測試其可行性。遺憾的是，這些粗枝大葉、似是而非的理論，卻被當作重要政治議程的經濟基礎，倒不知這現象反映出思想的貧乏，抑或政治的粗疏。

還好，無論怎樣評價香港的政治，由於當前採用貨幣發行局制度，特區政府不能隨意發行貨幣；在這個大前提之下，MMT的建議無法實施，否則本港經濟又加添一重顧慮。

陸炎輝　香港大學經濟及工商管理學院榮譽副教授
（本文同時於二零一九年三月六日載於《信報》「龍虎山下」專欄）​

鼓勵長者寬敞戶調遷　須兼顧長者需要

特首在2018年施政報告中，提及要更有效運用公營房屋資源，建議「由房委會推出一項嶄新的優惠措施，容許所有家庭成員均年滿70歲的長者寬敞戶，在調遷至較小的新或經翻新的單位後，可享終身全免租金。」目的就是要釋放較大的公屋單位，讓輪候冊上合適申請者及早得到編配。

特首大概意識到公屋短缺問題根源在於編配，而政府和房屋委員會對於寬敞戶問題一直未有正視。若能對症下藥，公屋短缺就會迎刃而解。（參看本欄2月13日筆者《解決公屋短缺   從寬敞戶入手》一文。）

特首上述優惠措施，對解決公屋編配覆蓋面未免太小，力度略嫌不足。話雖如此，這對理順有關問題已可算走出積極的一步。見措施宣布翌日各大報章報道，現時全部家庭成員均年滿70歲，主要為1至2人住戶，而居於面積30平方米或以上公屋單位者為數高達1.6萬。按2018年9月底約有150200宗一般公屋申請，如果長者寬敞戶能悉數由大遷小，就能讓大概百分之十的一般公屋申請者中要求大單位者得到編配。

效果不彰緣由

不過，特首提出的措施須作調整，否則願意調遷的長者應該不多，皆因誘因不足，並忽略長者的需要。

首先，措施原意在於鼓勵公屋寬敞戶調遷到較小單位，為什麼只針對長者寬敞戶呢？調遷的誘因可分推、拉兩種；對寬敞戶收取額外租金是推力，對自願調遷的寬敞戶提供津貼是拉力。

畢竟公共房屋資源十分珍貴，並須以巨額公帑補貼，額外補貼寬敞戶無疑於理不合。政府鼓勵調遷應用推力，亦即對額外居住面積徵收累進租金，才算對標準面積單位的住戶相對公平，並還納稅人一個公道。可惜推力往往受到為數眾多的寬敞戶反對，特首集中使用拉力，即是提供津貼，是可以理解的。

為寬敞戶提供優厚津貼，固然會引起輿論譁然。同樣的津貼，若給予70歲以上的長者寬敞戶，就可透過關愛長者名義，較易得到社會接受和認同。所以特首提出的優惠措施，實際上也是以關愛長者為旗號。

可惜在措施提出之後，接受傳媒訪問的部分長者寬敞戶，似乎大都不願意調遷。究竟背後原因何在？

記得房委會於 2013 年檢討寬敞戶政策時，就再次通過將成員在70 歲或以上的住戶從寬敞戶名單中剔除，而無需強制調遷，可見對長者寬敞戶額外寬容。事實上長者除了健康問題，亦較難適應新環境，調遷之後不易建立新的社交圈子。況且這些長者難免健康轉差，而有遷出公屋、搬入老人院舍的一天。若只免繳交公屋租金作為調遷津貼，誘因未免太小。

多管齊下妙法

要措施收效，政府必須認真考慮長者寬敞戶的需要。第一就是提高津貼的可攜性；第二最好是原區安置；第三要兼顧部分長者希望搬入老人院舍的需要。

首先，可攜性方面，既然重點在於騰出大單位讓輪候冊上的較大家庭入住，何必只限調遷到較小的公屋單位才可終身免租呢？希望直接搬入老人院舍的長者又如何？不如給長者一項固定現金津貼，可用來繳納較小公屋的租金，或作為搬到老人院舍的部分費用；甚至遷出公屋單位跟子女同住，以至定居廣東省、福建省養老的也應可獲津貼。換言之，但凡願意遷離大單位的長者寬敞戶，均可獲取一份年金，金額可直接與原居公屋單位超標的程度掛鉤；但最佳辦法是按超標的額外居住面積（Y），加上一個固定額外津貼變數（S），計算累進津貼如下：

0<Y≤7.5, 津貼=Y×S
7.5<Y≤15, 津貼=7.5×S+(Y-7.5)×(2S)
15<Y≤22.5, 津貼=7.5×S+7.5×(2S)+(Y-15)×(3S)
如此類推。

假設S為標準租金，一個長者寬敞戶超標的額外居住面積是15平方米（例如兩人住在四人單位，或單人住在三人單位），以每月標準租金每平方米80元計，搬到標準單位的住戶每月可獲津貼為1800 元（【註】）。單人住戶可獨得這筆津貼；如果是雙人住戶，則由兩人均分。S當然可以因應措施成效而調整。

依級別累進提供津貼，超標面積愈多，就愈具誘因申請調遷到較小的單位，因而更有效縮減輪候冊上較大家庭的輪候時間。

原區安置方面，由於公屋住戶往往要跨區調遷，離開老街坊，因此在適應新環境之餘，還須重新建立人際網絡，對長者構成重大壓力。實際上，傳媒報導的幾個長者寬敞戶，就主要因為這一點而不願調遷。故此，原區安置實在有其必要。

至於入住老人院舍之需要，筆者建議可將公共屋邨的最低幾層，甚或至邨內空置停車場改建成長者宿舍，讓有自理能力的長者入住，並參考伸手助人協會的營運經驗。該會現時營運三所老人之家，提供宿位予只需略加協助就能自理的長者。每個單位供二至四名院友共住，除了廚、廁、浴室等設備齊全，為院友提供被鋪、睡床、衣櫃及私人空間之外，並設休憩室、活動室、洗衣房、運動室等，以及各項相關服務。部分老人之家設有夫婦房，以便互相照應；其中的互助社區安排尤為吸引，這對鼓勵長者調遷應可發揮較大作用。鑑於該會的老人之家均以租用房委會轄下整層公屋方式營運，可行性應不成疑問。

在原區設置長者宿舍，可照顧到大部分長者寬敞戶原區調遷的期望。此外，政府也應考慮在公共屋邨（尤其是舊屋邨）多建護理服務各有不同的院舍，為長者住戶提供多元選擇；缺乏自理能力的，則可獲安排入住安老院、護理安老院，甚至護養院。若能同時加強社區照顧服務配套，就更有望減輕公共醫療系統的負擔。

通過適當調整，做到真正關顧長者的需要，措施才有望奏效。

正當香港人口急劇老化，老人安居問題不容忽視。筆者建議政府把公共房屋編配和老人服務一併考慮，在解決公屋短缺問題的同時，讓長者頤養天年，一舉兩得。

註：7.5×80+（15-7.5）×160
王家富　香港大學經濟及工商管理學院首席講師

（本文同時於二零一九年二月二十日載於《信報》「龍虎山下」專欄）​

大灣區大趨勢前瞻

中國在1987年極端貧窮人口逾六億五千萬，佔全球貧窮人口37%，屬最低收入國家，但經過40年改革開放，現已一躍成為緊隨美國之後全球第二大經濟體，經濟發展成就冠絕全球。

自改革開放以來，香港一直與北京、上海等內地大城市在政經上緊密互動。與深圳、廣州等鄰近城市經貿聯繫一向頻仍，近年粵港兩地交流更日趨深化，在國家積極推動建設粵港澳大灣區之際，香港未來勢將與之融合發展。

粵港澳大灣區的發展計劃出籠以來，在香港社會引起廣泛討論；在十九大報告中更被提升到國家發展戰略層面。

大灣區計劃圍繞着珠江三角洲，包括廣州、深圳、東莞、惠州、中山、佛山、中山、珠海、肇慶9個內地城市，以及澳門和香港兩個特別行政區。目標是成為堪與紐約灣區、三藩市灣區、東京灣區媲美的世界級城市群。

大灣區在國際上的規模

未計香港和澳門，大灣區內9個國內城市的生產總值，已佔廣東省85%，佔全國總額12%；若按外商直接投資份額計，則佔全國總值20%。

相對於紐約灣區、三藩市灣區、及大東京灣區，大灣區總面積為5萬6千平方公里，人口逾6千7百萬，兩者均為4大灣區之冠。至於國內生產總值，大灣區達1萬3千億美元以上，低於東京及紐約灣區，但高於三藩市灣區【表1】。

與世界經濟發達的國家比較，據2017年國內生產總值數據顯示，大灣區的經濟規模排第13位，僅次於第12位的南韓，超越澳洲及西班牙，更遠超土耳其、荷蘭及瑞士【圖1】。

物流方面，按2016年世界十大集裝箱港口的吞吐量計算，大灣區中的深圳、香港及廣州分別排第3、第5及第7位，總吞吐量超過6萬2千個標準貨櫃箱【圖2】。

大灣區內香港的國內生產總值仍然居首，但與深圳及廣州的差距已不明顯，深圳及廣州的經濟形勢不出幾年大有可能超越香港【圖3】。

經過多年的經濟發展，大灣區內9個城市的經濟底子雄厚，加上中央多次規劃，經濟規模不斷擴大，其中包括深圳的出口加工區、自由貿易區、高新科技產業園區，佛山、廣州及珠海個別的國家高新科技產業開發區，以及惠州的出口加工區及高新技術開發區等。主要行業包括各類輕工業生產、材料加工、汽車製造、汽車零件、電訊設施、電腦軟件、科技創新、物流、金融，及國際貿易。

香港面臨的挑戰和機遇

香港經濟發展史研究者必定同意，香港發展至今的經濟成就，除了港人的勤奮精神，還有賴於中國因素。在97年回歸之後，隨着改革開放的進一步深化，香港發展更不能遠離國家支持，否則未來損失無可估計。大灣區發展計劃既是習近平主席親自謀劃部署的國家戰略，對21世紀往後中國的發展，包括香港在內，確實是一個歷史性的機遇。

在一國兩制下，香港仍享有特殊地位及許多不可替代的優勢，如法制、資訊和言論自由以及自由貿易港的定位等；主要經濟支柱仍屬金融、物流、旅遊及各類專業服務行業，大致反映香港過去在經濟轉型後佔優的領域。在大灣區的規劃中，如何發揮香港的協同價值效應，在此不妨探索一下。首先在歷史上，廣州是中國對外開放通商的城市；在地理位置及交通上，廣州可與其他周邊城市構成「一小時城市圈」的核心，重點發展科技研發及高端服務，故此，廣州在優化大灣區功能方面，擔當舉足輕重的角色。

澳門與珠海接鄰，位置上與中山、江門、肇慶形成珠江口西岸地區的核心，具備充足條件發展為現代化區域中心和生態文明的新特區，培育旅遊業與港口貿易轉運的第三產業，並建設珠海高欄港工業區、海洋工程裝備製造基地、航空產業園和國際商務休閑旅遊渡假區。

香港與深圳毗鄰，經濟民生關係密切，具備足夠條件及時機以實現功能互補及結構性對接。其中不離大力發展金融、商務會展、物流、科技服務、文化創意等現代服務業，並提升其綜合服務水平。香港政府於2017年與廣東省及澳門已簽訂有關大灣區的框架協議。其後國家主席習近平更批示支持香港作為區內的國際創科中心。透過深港的深度合作，可望推動發展高端產品製造業,並將深圳建設成生物工程、通訊設備、新材料及新能源汽車等高技術產業的核心。

正如財政司司長陳茂波在其網頁中指出，大灣區的規劃，對推動發展世界前列的高等教育，以培養高端人才，對持續發展環保綠化工程及相關科技，對提升完善區內的醫療衞生服務水平及質素，以及開發世界文化產業，都有前瞻性的指引。

至於挑戰方面，如何配合大灣區發展，關乎香港未來可持續發展的成敗。唯有通過積極參與，香港才可從中擁有話事權，並分享發展成果。香港應積極參與發展計劃，探討其在大灣區城市群功能上的分工和資源的投入，並切實執行，避免空談，方能有成。

無論在經濟發展水平、一國兩制框架，以及國際城市定位方面，香港在大灣區無疑佔一定優勢。但香港經濟發展及有機增長已達飽和，再作突破又談何容易。在大灣區城市進一步發展下，香港的地位勢必受到挑戰，要維持領先地位，還須重新發掘優勢。再尋找機遇方面，香港過往亦受過一些教訓，前事不忘，須防再出現數碼港的「翻版」。

在陸路運輸方面，2018年底開通的三大陸路口岸有高鐵、港珠澳大橋及蓮塘口岸，在此等大型建設落成後，香港須考慮：一）如何在內部交通運輸系統方面作出配合；（二）如何從中乘便加快自身發展。

港珠澳大橋口岸開通，象徵粵港澳三地的合作與交流邁進新階段，大大縮短香港與珠海、澳門等珠江西岸城市的往來時間，有利於人流和物流運作。然而，大橋口岸坐落於大嶼山，當地主要交通設施只有北大嶼山公路和青馬大橋，不敷應付交通需要。大橋通車後，大量旅客及車輛從大灣區湧入，大嶼山現有交通設施和配套，更難以應付。政府有必要制定長遠交通配套計劃，並立即檢視北大嶼山公路的規劃。

當然，大橋開通亦帶給香港不少機遇，尤其北大嶼山公路沿線具發展潛力的地區甚多。為配合大灣區發展，香港在整體規劃上，特別是城市設計及交通網絡上，是否需參照大灣區整體規劃展開配套規劃，以免日後發展未能與大灣區有效接軌，甚至出現脫節的情況？

香港社會亟需就宏觀遠景作出部署，以凝聚社會資源及人才，銳意優化經濟和民生發展。若能如此，粵港澳大灣區的發展規劃，正好為香港帶來一個再創高峰的良機。

【表1】2015年世界四大灣區對照

【圖1】2017年 各國GDP排名

【圖2】2016年世界十大集裝箱港口輸送量 (千標準箱)

【圖3】2017年大灣區各城市GDP及人均GDP對照

主要資料來源：
Fung Business Intelligence 2015/2016，部分資料更新至2017年。

謝國生博士
香港大學經濟及工商管理學院金融學首席講師、新界鄉議局當然執行委員

（本文同時於二零一九年一月廿三日載於《信報》「龍虎山下」專欄）