媒体报导

在全球新能源汽车的补能进化史中，换电技术（battery-swapping technology）经历了一场戏剧性的重生。早在2007年，以色列公司Better Place就构想了自动化换电的蓝图，试图通过物理更换电池消除续航焦虑。2013年，美国电动车生产商特斯拉（Tesla）曾高调演示了90秒换电技术，速度完胜燃油车加油。

然而，这项技术随后被行政总裁马斯克束之高阁。彼时特斯拉的逻辑很简单：对于绝大多数拥有固定停车位的私家车车主，低成本的充电桩足以满足需求。

在此背景之下，“充电派”与“换电派”之争持续数年；历史却一直在螺旋式上升。近年来，以宁德时代为代表的中国企业，将换电模式的重心从全场景覆盖，精准收窄至高频运营的商用车场景。相关趋势在重型卡车领域尤其明显，内地市场2025年上半年的电动重卡销量中，换电模式已占30%。[i]

这一历史转折对于寸土寸金、节奏极快的香港意味深长，说不定是打破商用车电动化僵局的一把金钥匙。

要理解为何换电适合商用车，必须回归技术原理。换电的核心在于将“车辆补能”与“电池充电”这两个过程，在时间与空间上进行解耦（decoupling）。换电站的机械臂可以在3至5分钟内完成更换电池，速度与传统燃油车的加油体验高度趋同。

至于对电网的冲击则更为关键。充电技术的优势在于基础设施建设的灵活性与广泛性；换电技术的优势则在于极致的补能效率，以及对土地资源的高效利用。在技术层面而言，随着800伏特高压快充平台的普及，充电速度虽在提升，但对电网造成的瞬时功率冲击也随之指数级增加，电网往往需进行昂贵的增容改造，造成“峰上加峰”的压力。

反观换电技术，换电站本质上是一个巨大的分布式储能单元。它可以利用夜间低谷电价为备用电池充电，在日间高峰期为车辆换电，不仅规避了对电网的瞬时冲击，甚至能参与电网调峰。虽然换电面临标准统一的挑战，但作为城市能源节点的潜力正逐渐显现。

首先是政策目标与现实的落差。特区政府承诺争取在2050年之前实现碳中和，作为碳排放主力的商用车（的士、巴士、小巴及货车）因此必须积极电动化。[ii]数据则显示，尽管电动私家车数量激增，商用车的电动化比率却极低。

其次是燃料成本的经济帐失效。这是一个常被忽视的重点，本港私家车电动化进展神速，很大程度上是因为汽油税极高，转用电动车能节省巨额燃料费。相反，商用车主要使用柴油，且享有免税或低税优惠[iii]，足见商用车转用电力的运营成本节省幅度，远不如私家车显著，主动转型的经济诱因自然偏低。

最后是右軚市场的供应链壁垒。香港是右軚市场，且山多路窄的道路环境极其特殊。全球原设备制造商在开发商用电动车时，往往优先满足左軚车的主流市场。为香港市场单独订制研发右軚车型，成本高昂且周期长，进一步限制香港市场的车型选择。

香港的士奉行“停人不停车”的极限运营模式，市区的士日均行驶路程保守估计达400至500公里，是私家车的10倍以上。这就造成一个物理上的死结：若采用充电模式，考虑到充电及排队时间，司机每天需耗费1到2小时在补能上，每天或损失约300至500元的营收机会成本。这正是尽管政府通过新能源运输基金提供资助，的士司机仍对电动车冷感的核心原因。

换电模式将单次补能时间压缩为3至5分钟，速度与石油气相近。此外，香港的士车型高度单一且标准化，这为单一标准电池包的推广提供了理想的规模效应基础，亦促使宁德时代等能源巨头开始加以探索。

如果说的士的痛点是时间，那么专营巴士的痛点则是重量。全球巴士客运的繁重程度，莫过于香港的双层巴士，满载动辄逾130人，加上空调负荷，况且还需频繁攀爬如柴湾道、薄扶林道等大斜路。

若采用充电模式，为保证整天300公里的续航，巴士需搭载超过450千瓦时的电池，重量可达3至4吨。受到香港法规对车辆总重的严格限制，每增加1吨电池重量，就须减少载客约15名[iv]，不但直接削减巴士公司的票务收入，甚至导致高峰期运力不足。

换电方案则能提供“车电分离”的明智策略：采用“小电池+高频换”模式，例如仅搭载满足半天运营的电池，利用中午回场时间快速更换。这能大幅减轻车重，恢复载客量，以化解运营商最核心的盈利顾虑。

香港商用车的电动化困境，实为极高能源密度需求与极低土地或时间资源供给之间的矛盾。充电模式在私家车方面的成功无法简单移植。定量的能耗对比清晰表明，必须引入一种能量补给效率远高于充电的技术，才能够缩窄这一供求鸿沟。

以“空间换时间”的换电站，为这座高密度城市提供了解难思路。未来的香港绿色交通蓝图，应是一个“充换互补”的多元生态。通过在政策层面给予换电模式合理的土地与法规支持，香港不仅能解决自身的环保痛点，更能以超级联系人的角色，向世界示范一套适用于超大型高密度城市的绿色交通解决方案。

[i] 《中国汽车报》8月14日期，“在细分技术路线上，2023至2025年上半年间，电动重卡中充电车型与换电车型的占比始终稳定在 7:3 左右，表明两种技术路线均已在电动重卡领域找到了适配的应用场景并实现良好推广。”中汽政研新能源汽车研究部总监吴喜庆表示。
[ii] 《香港电动车普及化路线图》
[iii] 香港环境保护署《环保商用车辆税务宽减计划》
[iv] 巴士总重限制《道路交通（车辆构造及保养）规例》（第374A章）附表

 

万智玺 教授
港大经管学院创新及资讯管理学教授
港大经管学院创新及资讯管理学学术领域主任

（本文同时于二零二六年二月四日载于《信报》“龙虎山下”专栏）

图片来源：特斯拉（Tesla）